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张仲麟
民航工作者，民航业评论员
美国又双叒叕摔飞机了。
当地时间2月19日，美国亚利(li)桑那州皮马县图森市西北部的马拉(la)纳地区机场，发生了一(yi)起两架小型飞机空中相撞的事故。一(yi)架小型飞机当场坠毁两人遇难，另一(yi)架飞机受(shou)伤(shang)后成功降落。
自1月29日美国首都华(hua)盛(sheng)顿发生降落中的客机与训练的黑鹰(ying)直升机相撞事故后，关(guan)于美国民航飞机发生事故的报道就接连不(bu)断。不(bu)说一(yi)天(tian)一(yi)次吧，这(zhe)三周下来也有(you)十几(ji)次了。仅仅只算国内(nei)媒体报道的美国航空事故就有(you)十余起，从地面碰撞、发动机起火再到机毁人亡，几(ji)乎天(tian)天(tian)都有(you)新闻。以(yi)至于作为专注航空安全(quan)领域的专栏作者，从过年到现在我(wo)就一(yi)直处于一(yi)个天(tian)天(tian)被人@美国又发生空难的状态，片刻不(bu)得清闲。
客观(guan)来说，过去三周以(yi)来美国发生的航空事故确实不(bu)少，里面也有(you)好几(ji)起机毁人亡或者险些机毁人亡的事故。有(you)些事故的发生是(shi)有(you)系统性(xing)原因的，而有(you)些事故在美国是(shi)日常发生的，没必要(yao)大惊(jing)小怪。
我(wo)大美利(li)坚自有(you)国情(qing)在此
在说美国近期发生的民航事故之前，首先(xian)得明确一(yi)下民航的定义。民用航空往往被分成两大类：运输/商业航空（commercial aviation）和通用航空。前者是(shi)我(wo)们(men)最(zui)为熟悉的定期商业航班，如国内(nei)三大航的客运航班均属于运输航空，往往都是(shi)由大飞机来执行航班飞行。而通用航空则是(shi)除运输航空（定期商业航班）与军用航空之外，其他所有(you)民用航空飞行的统称(cheng)，如喷(pen)洒(sa)农药、景(jing)点空中游览、公务包(bao)机、医疗急救等都属于通用航空之列。
美国通航机场遍(bian)地都是(shi)，大一(yi)点的农场往往就有(you)自己的跑道供飞机起降
中美两国通航的不(bu)同，不(bu)仅仅体现在规模的巨大差异上，还体现在监管力度的不(bu)同上。我(wo)国对于通航飞行的审批与监管是(shi)较(jiao)为严格的，甚(shen)至可以(yi)说是(shi)比照(zhao)运输航空的监管力度对通用航空进(jin)行监管，审批较(jiao)为严格，也一(yi)定程度上限制(zhi)了国内(nei)通航的规模。
而美国则不(bu)同，FAA（美国联邦航空局）对于通用航空是(shi)本(ben)着适度监管的原则，在确保最(zui)低安全(quan)标准的情(qing)况下最(zui)大限度的减少干预。这(zhe)种(zhong)宽松的政(zheng)策环境使得美国的通航产业极为发达，但一(yi)定程度上也导致事故率较(jiao)高。
根据NTSB（美国国家交(jiao)通安全(quan)委员会(hui)）公布(bu)的数据，2023年美国通航事故率为每十万(wan)小时0.76，而中国民航局公布(bu)的数据显示，中国通航事故率为每万(wan)架次0.0358。虽然(ran)统计(ji)单位不(bu)同（飞行小时与飞行架次），但若按照(zhao)每架次飞行一(yi)小时来计(ji)算，美国通航事故率明显高于中国。
导致这(zhe)样的结果，一(yi)方面是(shi)FAA对通航监管较(jiao)为宽松，另一(yi)方面是(shi)因为美国通航飞机往往处于一(yi)个“鱼(yu)龙(long)混杂(za)”的状态，大量在车库自行组装的小飞机也作为“实验型飞机”这(zhe)一(yi)分类允许(xu)飞行。
就以(yi)本(ben)次在空中相撞的两架飞机为例，分别是(shi)一(yi)架塞斯纳-172型和一(yi)架兰开尔360 MK2型，都是(shi)典型的通航小飞机。而那架兰开尔360是(shi)购买了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分类上属于“实验型飞机”。想不(bu)到吧，在美国天(tian)上飞的飞机可以(yi)是(shi)自己组装的。
本(ben)次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后成功飞回地面
因此，明显高于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让美国每年的通航飞机事故在一(yi)个看起来很(hen)高的数值。2023年，美国通航一(yi)共发生了1150起安全(quan)事故，其中191起亡人事故，共有(you)304人死亡。因此简单计(ji)算下就可以(yi)知道，美国平均一(yi)天(tian)要(yao)发生三起空难并且有(you)一(yi)人遇难。可以(yi)说摔飞机在美国真(zhen)就属于司空见惯、见怪不(bu)怪的事故了。
当然(ran)写到这(zhe)儿，可能还是(shi)有(you)人难以(yi)理解为什么美国那么不(bu)把摔飞机当回事，还是(shi)用地面交(jiao)通来类比好了。属于运输航空的商业定期航班（适用121部规范）相当于高铁(tie)，一(yi)旦发生事故（如1月29日华(hua)盛(sheng)顿空难），影响往往非常巨大；区域通勤航班（适用135部规范）往往是(shi)用十几(ji)座的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令(ling)航空通勤飞机事故）如果伤(shang)亡人数不(bu)是(shi)很(hen)多，一(yi)般新闻一(yi)笔带过；而通用航空（只适用91部规范）就相当于路(lu)上的轿车发生车祸，如果简单带入(ru)的话，本(ben)次两机相撞事故就是(shi)高速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每天(tian)都在发生的事情(qing)，不(bu)足为奇(qi)。
所以(yi)现在回到“为什么美国最(zui)近发生那么多空难事故？”这(zhe)个问(wen)题，答案(an)很(hen)简单：美国就是(shi)有(you)大量通航事故，就如我(wo)们(men)熟悉的道路(lu)上每天(tian)都有(you)大量交(jiao)通事故。而且如果我(wo)们(men)以(yi)NTSB的官(guan)方统计(ji)数据来看，过去十年中通航规模不(bu)断变大而每年事故数量不(bu)断下降，安全(quan)形势是(shi)在不(bu)断改善的。
客观(guan)来说，美国的通航事故率是(shi)年年走低的
就拿在我(wo)们(men)看来几(ji)乎每天(tian)都在摔飞机的一(yi)二(er)月份来说，从NTSB的月度数据统计(ji)来看，亡人事故同比那是(shi)大幅下降，甚(shen)至可以(yi)说是(shi)过去十年来最(zui)低的水平。而之所以(yi)觉得美国事故高发，还是(shi)因为媒体集中报道所带来的聚(ju)光灯效应(ying)，引(yin)起了公众的关(guan)注，导致几(ji)年前压根提都不(bu)会(hui)提的通航事故占据了国内(nei)各大媒体的版(ban)面。
其本(ben)质还是(shi)华(hua)盛(sheng)顿空难过于惨烈引(yin)发了对美国航空安全(quan)的关(guan)注，进(jin)而给一(yi)些往常不(bu)会(hui)注意到的小事故以(yi)极大的曝光度，引(yin)发了民众的高度关(guan)注并认为美国航空事故高发。但必须得指(zhi)出(chu)的是(shi)，事故高发不(bu)是(shi)这(zhe)段时间的事，而是(shi)一(yi)直如此。可谓是(shi)：我(wo)大美利(li)坚自有(you)国情(qing)在此。
体感会(hui)骗人，但数据统计(ji)不(bu)会(hui)。图为美国过去10年月度亡人航空事故数据
运输航空的系统性(xing)风险
前文已经(jing)说明了在美国通航飞机出(chu)事故是(shi)一(yi)个极为常见的事了，那么我(wo)们(men)最(zui)熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期发生的一(yi)系列事故中，运输航空也占了不(bu)少的比例，其中最(zui)为惨烈的是(shi)美鹰(ying)航空的华(hua)盛(sheng)顿空难了。而近期发生的达美航空在多伦多机场降落时翻滚坠毁也属于运输航空之列，只不(bu)过很(hen)幸运没有(you)人员死亡。
美国的运输航空规模也属于全(quan)球最(zui)大，在2023年旅客运输量达到了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美国运输航空业的空难事故发生率维(wei)持在很(hen)低的水平。在9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空难只有(you)两起（含华(hua)盛(sheng)顿空难），以(yi)每百万(wan)飞行小时数致命(ming)事故率来计(ji)算的话数据颇(po)为优(you)秀。
但空难事故是(shi)最(zui)严重的，也是(shi)必须要(yao)守住的底线。而在空难事故之下，还有(you)严重事故症候(hou)与事故症候(hou)，以(yi)及一(yi)些轻(qing)微事故。这(zhe)些事在美国航空业可是(shi)一(yi)点都不(bu)少，比如我(wo)们(men)过去一(yi)年已经(jing)“耳熟能详”的发动机起火、飞机地面碰撞、冲出(chu)跑道、轮胎爆胎、空中飞门等。换而言之，虽然(ran)美国商业航空浮在水面上的空难事故很(hen)少，但这(zhe)是(shi)冰山一(yi)角，在水下是(shi)极为庞大的大量事故症候(hou)与轻(qing)微事故和隐患。
之所以(yi)会(hui)发生如此多的事故症候(hou)，很(hen)大程度上与美国航空业的人员结构失(shi)衡有(you)关(guan)，其中飞行员、空管、机务的问(wen)题最(zui)为严重影响也最(zui)为直观(guan)。
以(yi)空管为例，在1月29日发生的华(hua)盛(sheng)顿空难中，里根国际(ji)机场的空管失(shi)误对事故的发生有(you)相当大的影响，而且当天(tian)里根机场空管岗位人手缺(que)少，该有(you)两人的岗位仅有(you)一(yi)人，导致顾此失(shi)彼没有(you)注意到碰撞风险。而其背后暴露出(chu)来的，则是(shi)美国航空业几(ji)十年来的空管人员短缺(que)问(wen)题。
美国空管短缺(que)可以(yi)追溯到1981年的空管罢工事件，当时全(quan)美一(yi)万(wan)两千名空管举行罢工要(yao)求加薪，而里根总(zong)统以(yi)强硬手段对抗，将坚持罢工人员全(quan)部开除并且禁入(ru)航空行业，由此开始了空管短缺(que)的历史(shi)。到2024年FAA拥有(you)14000名空管，但依然(ran)存(cun)在着几(ji)千人的巨大缺(que)口(kou)，长(chang)期处于人手短缺(que)的情(qing)况。
虽然(ran)FAA以(yi)极低的门槛进(jin)行空管招(zhao)募与培训计(ji)划(hua)，以(yi)填上缺(que)口(kou)，并且得意地称(cheng)一(yi)年招(zhao)募了1800人足以(yi)改善空管短缺(que)的情(qing)况。但首先(xian)，FAA现在面临着空管队伍(wu)老龄化，进(jin)入(ru)到每年退休千余人的阶段了。其次，空管这(zhe)种(zhong)岗位是(shi)高度依赖工作能力与经(jing)验的，不(bu)能简单的用人数进(jin)行游泳池同时进(jin)出(chu)水的游戏，十个刚完成培训上岗的小年轻(qing)无(wu)法和一(yi)个工作了三十年的老法师比。而空管这(zhe)种(zhong)岗位在完成了培训拿到证书上岗后，也需要(yao)至少三年的实际(ji)工作经(jing)验才能成为一(yi)个合格的空管，在那之前不(bu)闯祸就谢天(tian)谢地了。
而且由于人手短缺(que)导致工作强度上升，目前美国空管已经(jing)到了每周工作六天(tian)、平均每天(tian)10小时的工作强度，每周有(you)60小时的工作时间。而1981年美国空管发动罢工的一(yi)个诉求，就是(shi)要(yao)求每周工作时间不(bu)超过32小时。因为空管是(shi)个精神高度集中的高强度工作，长(chang)时间工作会(hui)导致状态下滑发生失(shi)误。
由此导致的一(yi)个后果就是(shi)，看似FAA每年招(zhao)募了不(bu)少新人当空管，但实际(ji)上人员流失(shi)率很(hen)高，都被这(zhe)巨大压力和工作强度给劝(quan)退了。也因此，FAA现在不(bu)断降低空管培训的招(zhao)募门槛，现在的要(yao)求简单来说就是(shi)：身体合格、有(you)美国国籍、会(hui)说英语(yu)，别的基本(ben)就没要(yao)求了。
飞行员也是(shi)处于一(yi)个相似的状态。2020年到2022年美国新冠疫情(qing)大流行对中老年人群有(you)着极大的杀伤(shang)力，导致大量年龄在五六十岁的富有(you)经(jing)验的飞行员，或因身体无(wu)法满足飞行条(tiao)件不(bu)得不(bu)退休，或因面对疫情(qing)选择(ze)主动提前退休，由此导致大量减员。而期间航空公司面对大幅亏损也是(shi)果断“减员增效”，薪水更高的资(zi)深人员往往就成了优(you)先(xian)被裁的对象。
而由此导致的后果就是(shi)，在2023年全(quan)球航班开始大规模恢复时，飞行员队伍(wu)规模增长(chang)无(wu)法跟上快速恢复的航班，而且大量飞行经(jing)验较(jiao)少的新飞行员顶替退出(chu)的老飞行员，客观(guan)上导致了飞行员队伍(wu)平均技术水平大幅下滑。结果就是(shi)人为低级(ji)失(shi)误频频发生，如降落滑行时冲出(chu)跑道这(zhe)种(zhong)低级(ji)错误。而刚刚在加拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前初步判断是(shi)机组降落时重着陆导致起落架垮塌导致的，也是(shi)机组能力不(bu)足的一(yi)种(zhong)表现。
降落时没有(you)拉(la)平导致重着陆由此起落架垮塌这(zhe)事，多少有(you)些让人难评
而美国航空业飞机机械故障(zhang)高发，发动机动不(bu)动就起火、起落架动不(bu)动就出(chu)问(wen)题等情(qing)况，客观(guan)上是(shi)美国航司机务能力下降的直观(guan)表现。这(zhe)一(yi)问(wen)题在半年前的文章中已经(jing)详细说明过，这(zhe)里不(bu)再赘述。而如今美国空难频发的现状，也印证了我(wo)半年前对美国发生空难也不(bu)意外的断言。
从统计(ji)学角度来说，客观(guan)上美国航空业的事故率并没有(you)发生急剧增长(chang)的情(qing)况，但大量事故现场高清视频的传播(bo)以(yi)及媒体的聚(ju)光灯效应(ying)，让人感觉美国航空事故高发。而近期发生的事故多为恶性(xing)事故，这(zhe)在数据统计(ji)上不(bu)会(hui)体现出(chu)来，只是(shi)对公众的冲击(ji)会(hui)很(hen)大。
但美国航空业真(zhen)真(zhen)切切地面临着巨大的系统性(xing)风险，并且已经(jing)展现了其后果。属于病情(qing)严重了之后，症状开始变得明显并直观(guan)的产生了影响。这(zhe)些问(wen)题的产生是(shi)与如今美国严重的社会(hui)问(wen)题密切相关(guan)的，这(zhe)不(bu)是(shi)DOGE六君子去查账就能解决的。搁在中国，早就开展全(quan)行业百日安全(quan)大整顿了，但美国呢？现在还是(shi)当无(wu)事发生。如果这(zhe)种(zhong)状态不(bu)改变，那接下来空难事故越来越多，我(wo)也丝毫(hao)不(bu)会(hui)惊(jing)讶。
来源| 底线思(si)维(wei)