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界面新闻(wen)记(ji)者 | 田鹤琪
界面新闻(wen)记(ji)者 | 田鹤琪
除了电动车，作为全球电动车销量“三冠王”的比亚迪(002594.SZ)还要在欧洲“卖碳”。
据路透社(she)日前(qian)消息，比亚迪正在与(yu)欧洲汽车制造商们商谈(tan)组建一个(ge)联盟，并向(xiang)他们出售碳信用(yong)额，以帮助他们避免欧盟对2025年排放征收的巨额罚款。
比亚迪欧洲事务(wu)特别顾问阿尔弗雷(lei)多·阿尔塔维拉(la)(Alfredo Altavilla)在意大利的一次汽车发布会上表示(shi)：“我们正在进行谈(tan)判(pan)，进展(zhan)顺利。”
《纽约时报》研究员预计，比亚迪等中国企业将通过“卖碳”获得10亿美元(约合72.8亿元人(ren)民(min)币)的利润。
界面新闻(wen)就上述事宜向(xiang)比亚迪中国求证(zheng)，其表示(shi)暂无回复。
欧洲汽车制造商们想与(yu)比亚迪组成(cheng)联盟，是因为它们的排放难以达标，需要从盟友那(na)里(li)购(gou)买富余(yu)的碳信用(yong)。
按照欧盟相关法(fa)规，若车企的平均碳排放低(di)于(yu)标准(zhun)水平，就能获得可供出售的碳信用(yong)，比亚迪、特斯拉(la)等电动汽车厂商因销售大量的零排放汽车，碳信用(yong)富余(yu)；排放超过标准(zhun)的车企，则需购(gou)买额外的碳信用(yong)以抵消其排放，否则将面临巨额罚款。
早在2009年，电动车巨头(tou)特斯拉(la)就开始(shi)了碳信用(yong)业务(wu)。根据其最新财报，特斯拉(la)去年碳信用(yong)收入达27.6亿美元，同比增长54%，再创新高。自2017年以来(lai)，特斯拉(la)的碳信用(yong)业务(wu)已累计获得超百亿美元收入。
今年欧盟开始(shi)实施(shi)的一项汽车新规，让这门“卖碳”生意变得更为抢手，特斯拉(la)的碳信用(yong)显然已不能满足欧洲需求。
2025年1月1日，欧盟针对乘用(yong)车和轻(qing)型商用(yong)车的全新排放标准(zhun)正式生效。
这一标准(zhun)基于(yu)2023年4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和2019年4月17日发布的《欧盟条例2019/631》，旨(zhi)在通过企业平均燃油经济(ji)性(CAFE)法(fa)规，为新车的二氧化碳排放设定(ding)严格限值。
此举是为了推动交(jiao)通运输行业参与(yu)欧盟的减(jian)排目标——到2030年，温室气(qi)体排放量较1990年水平减(jian)少至少55%，并在2050年实现气(qi)候中和。
新规适用(yong)于(yu)首次在欧盟注册且未曾(ceng)在欧盟以外地区注册的新乘用(yong)车(M1类)和新货车(N1类)。
根据2023年8月3日发布的《欧盟委员会实施(shi)决定(ding)2023/1623》，从2025年起，欧盟新车车队(dui)的平均二氧化碳排放目标为乘用(yong)车95克/公里(li)，货车147克/公里(li)。
到2035年，这一目标将降至0克/公里(li)，这意味着欧盟新车车队(dui)将实现100%的二氧化碳减(jian)排，传统燃油车将彻底退出欧盟市(shi)场。
欧盟汽车减(jian)排路径。图(tu)片来(lai)源：ICCT
为此，欧盟委员会每(mei)年为每(mei)家汽车制造商设定(ding)具体的排放目标。如果某个(ge)制造商的车队(dui)排放量超出其年度目标，则需为每(mei)辆新注册车辆支(zhi)付95欧元/克(约合723.53亿元人(ren)民(min)币/克)的高昂罚款。
雷(lei)诺(nuo)首席执行官卢卡·德梅(mei)奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定(ding)可能会使欧洲汽车制造商损(sun)失150亿欧元(约合1143亿元人(ren)民(min)币)。
为帮助制造商实现排放目标，CAFE法(fa)规提供了三方面激励(li)措施(shi)和合同机制。
一是超级积分。零排放和低(di)排放汽车(ZLEV)机制规定(ding)，当(dang)制造商在特定(ding)年份注册的新ZLEV比例超过基准(zhun)(新乘用(yong)车为25%，新货车为17%)时，制造商可以获得积分。
二是生态创新。鼓励(li)开发新的和先进的二氧化碳减(jian)排技术，制造商可以获得配备创新技术的轿车和货车的排放积分。
三为联营。制造商可以公开、透明、无歧视地与(yu)其他制造商组成(cheng)联营，以合并其排放目标。联营协议(yi)只能在同种车辆类别(N1或(huo)M1)的制造商之间签订。汽车制造商必须在每(mei)年的12月31日之前(qian)将联营协议(yi)通知欧盟委员会。
上述规定(ding)是为了激励(li)企业销售更多电动汽车。
然而(er)，欧洲的电动车市(shi)场并不如人(ren)意，甚至在2024年陷(xian)入了寒冬。
据欧洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据，2024年欧洲31个(ge)国家和地区的纯电动汽车销量为199.32万辆，同比下降1%。这是欧洲电动汽车年度销量首次出现同比下降。同年，欧洲电动汽车市(shi)场份额仅为13%。
显然，若仅依赖提高纯电动车销量来(lai)完成(cheng)排放目标，制造商们将面临巨大挑战。
为了避免罚款，欧洲汽车制造商开始(shi)展(zhan)开行动，选择了联盟的方式。
今年1月，多家车企宣布成(cheng)立两个(ge)联盟，分别代表两个(ge)积分池。一个(ge)由电动汽车制造商特斯拉(la)、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁组成(cheng)，另(ling)一个(ge)则由德国梅(mei)赛德斯、极星(xing)(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成(cheng)。
根据国际清洁交(jiao)通委员会(ICCT)去年10月发布的报告，研究选取了全球10家最大的汽车制造商作为样本。
结果显示(shi)，除了沃尔沃之外，其余(yu)制造商都需要降低(di)二氧化碳排放以满足2025年的目标。
为此，他们需要最大限度地增加纯电动汽车(BEV)的销量。这意味着制造商需要将纯电动汽车的市(shi)场份额，平均提高最多12个(ge)百分点，从2023年的16%提升(sheng)至2025年的约28%。
具体来(lai)看，大众(zhong)和福特需要做出最大的减(jian)排努力，所需削减(jian)幅度约为21%；现代、梅(mei)赛德斯-奔驰和丰田也需要将二氧化碳排放减(jian)少超过12%以上；宝(bao)马、起亚和Stellantis最接近达标，所需二氧化碳减(jian)排幅度在9%-11%之间。
Stellantis的欧洲业务(wu)主管Jean-Philippe Imparato最近提出，将其电动汽车销量占比从12%提高到21%。
尽管欧洲对电动车的整(zheng)体需求疲软(ruan)，但中企在欧洲市(shi)场的份额正在扩大。
根据欧盟委员会的数据，过去三年，中国制造的电动车在欧洲的注册量增长了七(qi)倍。
作为中国电动汽车制造商的比亚迪，近些年来(lai)专(zhuan)注于(yu)国际扩张。该(gai)公司(si)已进入不同的海外市(shi)场，并在欧洲、北美和拉(la)丁美洲开展(zhan)业务(wu)。2024年，比亚迪海外销量达到了41.72万辆。
欧洲市(shi)场方面，据摩根士丹(dan)利策略分析师Tim Hsiao及其团队(dui)发布报告称，比亚迪的月度交(jiao)付量从2024年上半年的3000-4000辆大幅增长至10月和11月的6000-7000辆。其中，欧盟国家占比亚迪欧洲车辆销量的70%以上。
另(ling)据欧洲车市(shi)销量数据显示(shi)，比亚迪1月在英国、西班牙(ya)和葡萄(tao)牙(ya)等市(shi)场销量反超特斯拉(la)。
其中，比亚迪在英国、西班牙(ya)和葡萄(tao)牙(ya)的月销量同比增长551%、734%和207%，特斯拉(la)在这三个(ge)国家的销量则同比减(jian)少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比亚迪在上述欧洲四国的销量均超过特斯拉(la)。
随着欧盟碳排放政策的不断收紧，欧洲车企对碳信用(yong)交(jiao)易的需求或(huo)将持续增长。对中国新能源汽车企业而(er)言，这无疑是一个(ge)新的机遇(yu)。