美国通(tong)航机场遍地都(dou)是，大一(yi)点的农场往往就有自己的跑道供飞机起降

中(zhong)美两国通(tong)航的不同，不仅(jin)仅(jin)体现在规模的巨(ju)大差异(yi)上，还(hai)体现在监(jian)管力度的不同上。我国对于通(tong)航飞行的审(shen)批与(yu)监(jian)管是较为严格(ge)的，甚至可以说是比照运输航空的监(jian)管力度对通(tong)用航空进行监(jian)管，审(shen)批较为严格(ge)，也一(yi)定(ding)程度上限制了国内通(tong)航的规模。

而美国则不同，FAA（美国联邦航空局）对于通(tong)用航空是本着适度监(jian)管的原则，在确(que)保最(zui)低安全标准的情况(kuang)下(xia)最(zui)大限度的减少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通(tong)航产业(ye)极为发达(da)，但一(yi)定(ding)程度上也导致事故率(lu)较高。

根据NTSB（美国国家交通(tong)安全委员会）公(gong)布的数据，2023年(nian)美国通(tong)航事故率(lu)为每十万(wan)小时0.76，而中(zhong)国民航局公(gong)布的数据显示，中(zhong)国通(tong)航事故率(lu)为每万(wan)架次0.0358。虽然统计单位不同（飞行小时与(yu)飞行架次），但若按(an)照每架次飞行一(yi)小时来计算，美国通(tong)航事故率(lu)明(ming)显高于中(zhong)国。

导致这样的结(jie)果，一(yi)方面是FAA对通(tong)航监(jian)管较为宽松，另(ling)一(yi)方面是因(yin)为美国通(tong)航飞机往往处于一(yi)个“鱼(yu)龙混杂(za)”的状态，大量在车库自行组装的小飞机也作为“实验型飞机”这一(yi)分类允(yun)许飞行。

就以本次在空中(zhong)相撞的两架飞机为例，分别是一(yi)架塞(sai)斯纳(na)-172型和一(yi)架兰开尔360 MK2型，都(dou)是典型的通(tong)航小飞机。而那(na)架兰开尔360是购买了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分类上属于“实验型飞机”。想不到吧(ba)，在美国天上飞的飞机可以是自己组装的。

本次空中(zhong)相撞事故的塞(sai)斯纳(na)172飞机，在撞机后成功飞回地面

因(yin)此，明(ming)显高于运输航空的事故率(lu)加上庞大的基数后，就让美国每年(nian)的通(tong)航飞机事故在一(yi)个看起来很高的数值。2023年(nian)，美国通(tong)航一(yi)共发生了1150起安全事故，其中(zhong)191起亡人(ren)事故，共有304人(ren)死亡。因(yin)此简(jian)单计算下(xia)就可以知道，美国平均一(yi)天要发生三起空难并且有一(yi)人(ren)遇难。可以说摔(shuai)飞机在美国真就属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

当(dang)然写到这儿，可能还(hai)是有人(ren)难以理解为什么美国那(na)么不把(ba)摔(shuai)飞机当(dang)回事，还(hai)是用地面交通(tong)来类比好了。属于运输航空的商业(ye)定(ding)期航班（适用121部规范）相当(dang)于高铁，一(yi)旦发生事故（如1月(yue)29日华盛顿空难），影响往往非常巨(ju)大；区(qu)域通(tong)勤航班（适用135部规范）往往是用十几座的小客机相当(dang)于大巴或者中(zhong)巴，发生事故后（如2月(yue)6日白令航空通(tong)勤飞机事故）如果伤亡人(ren)数不是很多，一(yi)般新闻一(yi)笔带过；而通(tong)用航空（只适用91部规范）就相当(dang)于路上的轿车发生车祸，如果简(jian)单带入的话，本次两机相撞事故就是高速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每天都(dou)在发生的事情，不足(zu)为奇。

所以现在回到“为什么美国最(zui)近发生那(na)么多空难事故？”这个问题，答案很简(jian)单：美国就是有大量通(tong)航事故，就如我们熟悉的道路上每天都(dou)有大量交通(tong)事故。而且如果我们以NTSB的官方统计数据来看，过去十年(nian)中(zhong)通(tong)航规模不断(duan)变大而每年(nian)事故数量不断(duan)下(xia)降，安全形势是在不断(duan)改(gai)善的。

客观来说，美国的通(tong)航事故率(lu)是年(nian)年(nian)走低的

就拿(na)在我们看来几乎每天都(dou)在摔(shuai)飞机的一(yi)二(er)月(yue)份来说，从(cong)NTSB的月(yue)度数据统计来看，亡人(ren)事故同比那(na)是大幅下(xia)降，甚至可以说是过去十年(nian)来最(zui)低的水平。而之所以觉得美国事故高发，还(hai)是因(yin)为媒体集中(zhong)报道所带来的聚光(guang)灯效应，引起了公(gong)众的关注，导致几年(nian)前压根提(ti)都(dou)不会提(ti)的通(tong)航事故占(zhan)据了国内各(ge)大媒体的版面。

其本质还(hai)是华盛顿空难过于惨烈引发了对美国航空安全的关注，进而给一(yi)些往常不会注意到的小事故以极大的曝光(guang)度，引发了民众的高度关注并认为美国航空事故高发。但必须得指出的是，事故高发不是这段时间的事，而是一(yi)直如此。可谓是：我大美利坚自有国情在此。

体感会骗人(ren)，但数据统计不会。图为美国过去10年(nian)月(yue)度亡人(ren)航空事故数据

运输航空的系统性风险

前文已经说明(ming)了在美国通(tong)航飞机出事故是一(yi)个极为常见的事了，那(na)么我们最(zui)熟悉的运输航空与(yu)商业(ye)航班呢？在近期发生的一(yi)系列(lie)事故中(zhong)，运输航空也占(zhan)了不少的比例，其中(zhong)最(zui)为惨烈的是美鹰航空的华盛顿空难了。而近期发生的达(da)美航空在多伦多机场降落时翻滚坠(zhui)毁也属于运输航空之列(lie)，只不过很幸(xing)运没有人(ren)员死亡。

美国的运输航空规模也属于全球(qiu)最(zui)大，在2023年(nian)旅客运输量达(da)到了9.2亿人(ren)次，为中(zhong)国的1.5倍。在如此庞大的规模下(xia)，美国运输航空业(ye)的空难事故发生率(lu)维(wei)持在很低的水平。在9·11事件之后24年(nian)间，机毁人(ren)亡的重大空难只有两起（含(han)华盛顿空难），以每百万(wan)飞行小时数致命事故率(lu)来计算的话数据颇为优秀。

但空难事故是最(zui)严重的，也是必须要守住的底线。而在空难事故之下(xia)，还(hai)有严重事故症候与(yu)事故症候，以及一(yi)些轻微事故。这些事在美国航空业(ye)可是一(yi)点都(dou)不少，比如我们过去一(yi)年(nian)已经“耳熟能详”的发动机起火、飞机地面碰撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空中(zhong)飞门等。换而言之，虽然美国商业(ye)航空浮在水面上的空难事故很少，但这是冰山一(yi)角，在水下(xia)是极为庞大的大量事故症候与(yu)轻微事故和隐患。

之所以会发生如此多的事故症候，很大程度上与(yu)美国航空业(ye)的人(ren)员结(jie)构(gou)失衡有关，其中(zhong)飞行员、空管、机务的问题最(zui)为严重影响也最(zui)为直观。

以空管为例，在1月(yue)29日发生的华盛顿空难中(zhong)，里根国际(ji)机场的空管失误(wu)对事故的发生有相当(dang)大的影响，而且当(dang)天里根机场空管岗位人(ren)手缺少，该有两人(ren)的岗位仅(jin)有一(yi)人(ren)，导致顾此失彼没有注意到碰撞风险。而其背后暴露(lu)出来的，则是美国航空业(ye)几十年(nian)来的空管人(ren)员短缺问题。

美国空管短缺可以追溯到1981年(nian)的空管罢工事件，当(dang)时全美一(yi)万(wan)两千(qian)名空管举行罢工要求加薪，而里根总统以强硬(ying)手段对抗，将坚持罢工人(ren)员全部开除并且禁入航空行业(ye)，由(you)此开始了空管短缺的历史(shi)。到2024年(nian)FAA拥有14000名空管，但依然存在着几千(qian)人(ren)的巨(ju)大缺口，长期处于人(ren)手短缺的情况(kuang)。

虽然FAA以极低的门槛进行空管招募与(yu)培训计划，以填上缺口，并且得意地称(cheng)一(yi)年(nian)招募了1800人(ren)足(zu)以改(gai)善空管短缺的情况(kuang)。但首先，FAA现在面临着空管队伍(wu)老龄化(hua)，进入到每年(nian)退休千(qian)余(yu)人(ren)的阶段了。其次，空管这种岗位是高度依赖工作能力与(yu)经验的，不能简(jian)单的用人(ren)数进行游泳池同时进出水的游戏，十个刚(gang)完(wan)成培训上岗的小年(nian)轻无(wu)法和一(yi)个工作了三十年(nian)的老法师比。而空管这种岗位在完(wan)成了培训拿(na)到证书上岗后，也需要至少三年(nian)的实际(ji)工作经验才能成为一(yi)个合格(ge)的空管，在那(na)之前不闯祸就谢天谢地了。

而且由(you)于人(ren)手短缺导致工作强度上升，目(mu)前美国空管已经到了每周工作六(liu)天、平均每天10小时的工作强度，每周有60小时的工作时间。而1981年(nian)美国空管发动罢工的一(yi)个诉求，就是要求每周工作时间不超过32小时。因(yin)为空管是个精神高度集中(zhong)的高强度工作，长时间工作会导致状态下(xia)滑发生失误(wu)。

由(you)此导致的一(yi)个后果就是，看似FAA每年(nian)招募了不少新人(ren)当(dang)空管，但实际(ji)上人(ren)员流失率(lu)很高，都(dou)被这巨(ju)大压力和工作强度给劝退了。也因(yin)此，FAA现在不断(duan)降低空管培训的招募门槛，现在的要求简(jian)单来说就是：身体合格(ge)、有美国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行员也是处于一(yi)个相似的状态。2020年(nian)到2022年(nian)美国新冠疫情大流行对中(zhong)老年(nian)人(ren)群有着极大的杀伤力，导致大量年(nian)龄在五六(liu)十岁的富有经验的飞行员，或因(yin)身体无(wu)法满足(zu)飞行条件不得不退休，或因(yin)面对疫情选择主动提(ti)前退休，由(you)此导致大量减员。而期间航空公(gong)司面对大幅亏损也是果断(duan)“减员增效”，薪水更高的资深人(ren)员往往就成了优先被裁的对象。

而由(you)此导致的后果就是，在2023年(nian)全球(qiu)航班开始大规模恢复时，飞行员队伍(wu)规模增长无(wu)法跟上快速恢复的航班，而且大量飞行经验较少的新飞行员顶替退出的老飞行员，客观上导致了飞行员队伍(wu)平均技术水平大幅下(xia)滑。结(jie)果就是人(ren)为低级失误(wu)频频发生，如降落滑行时冲出跑道这种低级错误(wu)。而刚(gang)刚(gang)在加拿(na)大发生的达(da)美航空CRJ900坠(zhui)毁事故，目(mu)前初步判断(duan)是机组降落时重着陆导致起落架垮塌导致的，也是机组能力不足(zu)的一(yi)种表现。

降落时没有拉(la)平导致重着陆由(you)此起落架垮塌这事，多少有些让人(ren)难评

而美国航空业(ye)飞机机械故障高发，发动机动不动就起火、起落架动不动就出问题等情况(kuang)，客观上是美国航司机务能力下(xia)降的直观表现。这一(yi)问题在半年(nian)前的文章中(zhong)已经详细说明(ming)过，这里不再赘述。而如今美国空难频发的现状，也印证了我半年(nian)前对美国发生空难也不意外的断(duan)言。

从(cong)统计学角度来说，客观上美国航空业(ye)的事故率(lu)并没有发生急剧增长的情况(kuang)，但大量事故现场高清视频的传(chuan)播以及媒体的聚光(guang)灯效应，让人(ren)感觉美国航空事故高发。而近期发生的事故多为恶性事故，这在数据统计上不会体现出来，只是对公(gong)众的冲击会很大。

但美国航空业(ye)真真切切地面临着巨(ju)大的系统性风险，并且已经展(zhan)现了其后果。属于病情严重了之后，症状开始变得明(ming)显并直观的产生了影响。这些问题的产生是与(yu)如今美国严重的社会问题密切相关的，这不是DOGE六(liu)君子(zi)去查账就能解决的。搁在中(zhong)国，早就开展(zhan)全行业(ye)百日安全大整顿了，但美国呢？现在还(hai)是当(dang)无(wu)事发生。如果这种状态不改(gai)变，那(na)接下(xia)来空难事故越来越多，我也丝(si)毫不会惊讶。

来源| 底线思维(wei)