美国通(tong)航机场遍地(di)都是，大一点(dian)的(de)农场往往就有自己的(de)跑道供(gong)飞机起降

中美两国通(tong)航的(de)不同，不仅(jin)仅(jin)体(ti)现在规模的(de)巨大差异上，还体(ti)现在监管力度的(de)不同上。我国对于通(tong)航飞行(xing)的(de)审批与(yu)监管是较为严(yan)格的(de)，甚至可(ke)以说是比照(zhao)运输航空的(de)监管力度对通(tong)用航空进(jin)行(xing)监管，审批较为严(yan)格，也一定程(cheng)度上限制了国内(nei)通(tong)航的(de)规模。

而美国则不同，FAA（美国联邦航空局）对于通(tong)用航空是本着适度监管的(de)原则，在确保最低安全标准的(de)情况下最大限度的(de)减少干预(yu)。这种宽松的(de)政(zheng)策环境使得美国的(de)通(tong)航产业极为发(fa)达，但一定程(cheng)度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美国国家交(jiao)通(tong)安全委员会）公布的(de)数据，2023年美国通(tong)航事故率为每十万(wan)小时0.76，而中国民航局公布的(de)数据显示，中国通(tong)航事故率为每万(wan)架次0.0358。虽然统计单位不同（飞行(xing)小时与(yu)飞行(xing)架次），但若按照(zhao)每架次飞行(xing)一小时来计算(suan)，美国通(tong)航事故率明显高于中国。

导致这样(yang)的(de)结果，一方面是FAA对通(tong)航监管较为宽松，另一方面是因为美国通(tong)航飞机往往处(chu)于一个“鱼(yu)龙混杂”的(de)状态，大量在车库自行(xing)组装的(de)小飞机也作为“实验型飞机”这一分类允许飞行(xing)。

就以本次在空中相撞的(de)两架飞机为例，分别是一架塞斯纳-172型和一架兰开尔360 MK2型，都是典型的(de)通(tong)航小飞机。而那(na)架兰开尔360是购(gou)买(mai)了飞机套件之(zhi)后自己组装起来的(de)飞机，分类上属于“实验型飞机”。想不到吧，在美国天上飞的(de)飞机可(ke)以是自己组装的(de)。

本次空中相撞事故的(de)塞斯纳172飞机，在撞机后成功飞回地(di)面

因此，明显高于运输航空的(de)事故率加上庞大的(de)基数后，就让美国每年的(de)通(tong)航飞机事故在一个看起来很高的(de)数值。2023年，美国通(tong)航一共发(fa)生(sheng)了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因此简单计算(suan)下就可(ke)以知道，美国平均一天要发(fa)生(sheng)三起空难(nan)并且有一人遇难(nan)。可(ke)以说摔飞机在美国真就属于司空见惯、见怪不怪的(de)事故了。

当然写(xie)到这儿，可(ke)能还是有人难(nan)以理解为什么美国那(na)么不把摔飞机当回事，还是用地(di)面交(jiao)通(tong)来类比好了。属于运输航空的(de)商业定期航班（适用121部规范）相当于高铁，一旦发(fa)生(sheng)事故（如1月29日华盛(sheng)顿空难(nan)），影响往往非常巨大；区域通(tong)勤航班（适用135部规范）往往是用十几座的(de)小客机相当于大巴或者(zhe)中巴，发(fa)生(sheng)事故后（如2月6日白令航空通(tong)勤飞机事故）如果伤亡人数不是很多，一般新闻一笔带(dai)过；而通(tong)用航空（只适用91部规范）就相当于路(lu)上的(de)轿(jiao)车发(fa)生(sheng)车祸，如果简单带(dai)入的(de)话，本次两机相撞事故就是高速(su)上的(de)两辆轿(jiao)车发(fa)生(sheng)相撞事故，属于每天都在发(fa)生(sheng)的(de)事情，不足为奇。

所以现在回到“为什么美国最近发(fa)生(sheng)那(na)么多空难(nan)事故？”这个问题，答案很简单：美国就是有大量通(tong)航事故，就如我们熟悉的(de)道路(lu)上每天都有大量交(jiao)通(tong)事故。而且如果我们以NTSB的(de)官方统计数据来看，过去十年中通(tong)航规模不断变大而每年事故数量不断下降，安全形势是在不断改(gai)善的(de)。

客观来说，美国的(de)通(tong)航事故率是年年走低的(de)

就拿在我们看来几乎每天都在摔飞机的(de)一二月份(fen)来说，从NTSB的(de)月度数据统计来看，亡人事故同比那(na)是大幅下降，甚至可(ke)以说是过去十年来最低的(de)水平。而之(zhi)所以觉得美国事故高发(fa)，还是因为媒体(ti)集中报道所带(dai)来的(de)聚光(guang)灯效(xiao)应，引(yin)起了公众的(de)关(guan)注，导致几年前压根提都不会提的(de)通(tong)航事故占据了国内(nei)各大媒体(ti)的(de)版(ban)面。

其本质还是华盛(sheng)顿空难(nan)过于惨烈(lie)引(yin)发(fa)了对美国航空安全的(de)关(guan)注，进(jin)而给一些往常不会注意到的(de)小事故以极大的(de)曝(pu)光(guang)度，引(yin)发(fa)了民众的(de)高度关(guan)注并认为美国航空事故高发(fa)。但必须(xu)得指出的(de)是，事故高发(fa)不是这段(duan)时间的(de)事，而是一直如此。可(ke)谓是：我大美利坚自有国情在此。

体(ti)感会骗人，但数据统计不会。图(tu)为美国过去10年月度亡人航空事故数据

运输航空的(de)系(xi)统性风险(xian)

前文已经说明了在美国通(tong)航飞机出事故是一个极为常见的(de)事了，那(na)么我们最熟悉的(de)运输航空与(yu)商业航班呢(ne)？在近期发(fa)生(sheng)的(de)一系(xi)列事故中，运输航空也占了不少的(de)比例，其中最为惨烈(lie)的(de)是美鹰航空的(de)华盛(sheng)顿空难(nan)了。而近期发(fa)生(sheng)的(de)达美航空在多伦多机场降落时翻滚坠毁也属于运输航空之(zhi)列，只不过很幸(xing)运没有人员死亡。

美国的(de)运输航空规模也属于全球最大，在2023年旅客运输量达到了9.2亿人次，为中国的(de)1.5倍。在如此庞大的(de)规模下，美国运输航空业的(de)空难(nan)事故发(fa)生(sheng)率维持在很低的(de)水平。在9·11事件之(zhi)后24年间，机毁人亡的(de)重(zhong)大空难(nan)只有两起（含(han)华盛(sheng)顿空难(nan)），以每百万(wan)飞行(xing)小时数致命事故率来计算(suan)的(de)话数据颇为优秀。

但空难(nan)事故是最严(yan)重(zhong)的(de)，也是必须(xu)要守住(zhu)的(de)底线。而在空难(nan)事故之(zhi)下，还有严(yan)重(zhong)事故症候与(yu)事故症候，以及一些轻微事故。这些事在美国航空业可(ke)是一点(dian)都不少，比如我们过去一年已经“耳(er)熟能详”的(de)发(fa)动机起火、飞机地(di)面碰(peng)撞、冲出跑道、轮胎(tai)爆胎(tai)、空中飞门等。换而言之(zhi)，虽然美国商业航空浮在水面上的(de)空难(nan)事故很少，但这是冰(bing)山(shan)一角，在水下是极为庞大的(de)大量事故症候与(yu)轻微事故和隐(yin)患。

之(zhi)所以会发(fa)生(sheng)如此多的(de)事故症候，很大程(cheng)度上与(yu)美国航空业的(de)人员结构失衡有关(guan)，其中飞行(xing)员、空管、机务的(de)问题最为严(yan)重(zhong)影响也最为直观。

以空管为例，在1月29日发(fa)生(sheng)的(de)华盛(sheng)顿空难(nan)中，里(li)根国际机场的(de)空管失误对事故的(de)发(fa)生(sheng)有相当大的(de)影响，而且当天里(li)根机场空管岗位人手缺少，该(gai)有两人的(de)岗位仅(jin)有一人，导致顾此失彼没有注意到碰(peng)撞风险(xian)。而其背后暴(bao)露出来的(de)，则是美国航空业几十年来的(de)空管人员短缺问题。

美国空管短缺可(ke)以追溯到1981年的(de)空管罢(ba)工事件，当时全美一万(wan)两千名空管举行(xing)罢(ba)工要求加薪，而里(li)根总统以强硬手段(duan)对抗，将坚持罢(ba)工人员全部开除并且禁入航空行(xing)业，由此开始了空管短缺的(de)历史。到2024年FAA拥有14000名空管，但依然存在着几千人的(de)巨大缺口，长期处(chu)于人手短缺的(de)情况。

虽然FAA以极低的(de)门槛进(jin)行(xing)空管招募与(yu)培训计划，以填上缺口，并且得意地(di)称一年招募了1800人足以改(gai)善空管短缺的(de)情况。但首先，FAA现在面临着空管队伍老龄化，进(jin)入到每年退休千余人的(de)阶段(duan)了。其次，空管这种岗位是高度依赖工作能力与(yu)经验的(de)，不能简单的(de)用人数进(jin)行(xing)游泳池同时进(jin)出水的(de)游戏，十个刚完成培训上岗的(de)小年轻无法和一个工作了三十年的(de)老法师比。而空管这种岗位在完成了培训拿到证书上岗后，也需要至少三年的(de)实际工作经验才能成为一个合格的(de)空管，在那(na)之(zhi)前不闯祸就谢天谢地(di)了。

而且由于人手短缺导致工作强度上升，目前美国空管已经到了每周工作六天、平均每天10小时的(de)工作强度，每周有60小时的(de)工作时间。而1981年美国空管发(fa)动罢(ba)工的(de)一个诉求，就是要求每周工作时间不超过32小时。因为空管是个精神高度集中的(de)高强度工作，长时间工作会导致状态下滑发(fa)生(sheng)失误。

由此导致的(de)一个后果就是，看似FAA每年招募了不少新人当空管，但实际上人员流失率很高，都被这巨大压力和工作强度给劝退了。也因此，FAA现在不断降低空管培训的(de)招募门槛，现在的(de)要求简单来说就是：身体(ti)合格、有美国国籍、会说英语，别的(de)基本就没要求了。

飞行(xing)员也是处(chu)于一个相似的(de)状态。2020年到2022年美国新冠疫情大流行(xing)对中老年人群有着极大的(de)杀伤力，导致大量年龄在五六十岁的(de)富有经验的(de)飞行(xing)员，或因身体(ti)无法满足飞行(xing)条(tiao)件不得不退休，或因面对疫情选择主动提前退休，由此导致大量减员。而期间航空公司面对大幅亏损也是果断“减员增效(xiao)”，薪水更高的(de)资(zi)深人员往往就成了优先被裁的(de)对象。

而由此导致的(de)后果就是，在2023年全球航班开始大规模恢复时，飞行(xing)员队伍规模增长无法跟上快速(su)恢复的(de)航班，而且大量飞行(xing)经验较少的(de)新飞行(xing)员顶替退出的(de)老飞行(xing)员，客观上导致了飞行(xing)员队伍平均技术水平大幅下滑。结果就是人为低级失误频频发(fa)生(sheng)，如降落滑行(xing)时冲出跑道这种低级错误。而刚刚在加拿大发(fa)生(sheng)的(de)达美航空CRJ900坠毁事故，目前初步判断是机组降落时重(zhong)着陆导致起落架垮塌导致的(de)，也是机组能力不足的(de)一种表现。

降落时没有拉平导致重(zhong)着陆由此起落架垮塌这事，多少有些让人难(nan)评

而美国航空业飞机机械故障高发(fa)，发(fa)动机动不动就起火、起落架动不动就出问题等情况，客观上是美国航司机务能力下降的(de)直观表现。这一问题在半年前的(de)文章中已经详细说明过，这里(li)不再赘述。而如今美国空难(nan)频发(fa)的(de)现状，也印证了我半年前对美国发(fa)生(sheng)空难(nan)也不意外的(de)断言。

从统计学角度来说，客观上美国航空业的(de)事故率并没有发(fa)生(sheng)急剧增长的(de)情况，但大量事故现场高清视频的(de)传播以及媒体(ti)的(de)聚光(guang)灯效(xiao)应，让人感觉美国航空事故高发(fa)。而近期发(fa)生(sheng)的(de)事故多为恶性事故，这在数据统计上不会体(ti)现出来，只是对公众的(de)冲击会很大。

但美国航空业真真切切地(di)面临着巨大的(de)系(xi)统性风险(xian)，并且已经展(zhan)现了其后果。属于病情严(yan)重(zhong)了之(zhi)后，症状开始变得明显并直观的(de)产生(sheng)了影响。这些问题的(de)产生(sheng)是与(yu)如今美国严(yan)重(zhong)的(de)社(she)会问题密(mi)切相关(guan)的(de)，这不是DOGE六君子(zi)去查账就能解决的(de)。搁在中国，早就开展(zhan)全行(xing)业百日安全大整顿了，但美国呢(ne)？现在还是当无事发(fa)生(sheng)。如果这种状态不改(gai)变，那(na)接下来空难(nan)事故越来越多，我也丝毫(hao)不会惊讶。

来源| 底线思维