美国通航机场(chang)遍地都是，大一点的农场(chang)往往就有自己的跑道供飞机起降

中美两国通航的不(bu)同，不(bu)仅仅体现在规模的巨大差异上，还体现在监管力度的不(bu)同上。我国对于通航飞行的审批与监管是较为严格的，甚至可以说是比(bi)照运输航空的监管力度对通用航空进行监管，审批较为严格，也一定程(cheng)度上限制了国内(nei)通航的规模。

而美国则不(bu)同，FAA（美国联邦航空局）对于通用航空是本(ben)着适(shi)度监管的原则，在确保最低安全标准的情况下最大限度的减少(shao)干(gan)预。这(zhe)种宽松的政策环境使得美国的通航产业极(ji)为发达，但一定程(cheng)度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美国国家交通安全委员会）公(gong)布的数据，2023年(nian)美国通航事故率为每十万小(xiao)时0.76，而中国民航局公(gong)布的数据显示，中国通航事故率为每万架次0.0358。虽然统计(ji)单位不(bu)同（飞行小(xiao)时与飞行架次），但若按照每架次飞行一小(xiao)时来计(ji)算，美国通航事故率明显高于中国。

导致这(zhe)样的结果，一方面是FAA对通航监管较为宽松，另一方面是因为美国通航飞机往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车库自行组装的小(xiao)飞机也作为“实验型(xing)飞机”这(zhe)一分类允许飞行。

就以本(ben)次在空中相撞的两架飞机为例，分别是一架塞斯纳-172型(xing)和一架兰(lan)开尔360 MK2型(xing)，都是典型(xing)的通航小(xiao)飞机。而那架兰(lan)开尔360是购买了飞机套(tao)件之后自己组装起来的飞机，分类上属于“实验型(xing)飞机”。想不(bu)到吧，在美国天(tian)上飞的飞机可以是自己组装的。

本(ben)次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后成功飞回地面

因此(ci)，明显高于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让美国每年(nian)的通航飞机事故在一个看起来很高的数值(zhi)。2023年(nian)，美国通航一共(gong)发生了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共(gong)有304人死亡。因此(ci)简(jian)单计(ji)算下就可以知道，美国平均一天(tian)要(yao)发生三起空难(nan)并且有一人遇难(nan)。可以说摔飞机在美国真(zhen)就属于司空见(jian)惯、见(jian)怪(guai)不(bu)怪(guai)的事故了。

当(dang)然写到这(zhe)儿，可能(neng)还是有人难(nan)以理解为什(shi)么美国那么不(bu)把摔飞机当(dang)回事，还是用地面交通来类比(bi)好(hao)了。属于运输航空的商业定期航班（适(shi)用121部规范）相当(dang)于高铁，一旦发生事故（如1月29日华盛顿(dun)空难(nan)），影响往往非常巨大；区域通勤航班（适(shi)用135部规范）往往是用十几座(zuo)的小(xiao)客机相当(dang)于大巴(ba)或者中巴(ba)，发生事故后（如2月6日白令航空通勤飞机事故）如果伤亡人数不(bu)是很多，一般新闻一笔带(dai)过；而通用航空（只适(shi)用91部规范）就相当(dang)于路上的轿车发生车祸，如果简(jian)单带(dai)入的话，本(ben)次两机相撞事故就是高速上的两辆(liang)轿车发生相撞事故，属于每天(tian)都在发生的事情，不(bu)足为奇。

所(suo)以现在回到“为什(shi)么美国最近发生那么多空难(nan)事故？”这(zhe)个问题，答案很简(jian)单：美国就是有大量通航事故，就如我们(men)熟悉的道路上每天(tian)都有大量交通事故。而且如果我们(men)以NTSB的官方统计(ji)数据来看，过去十年(nian)中通航规模不(bu)断变大而每年(nian)事故数量不(bu)断下降，安全形势是在不(bu)断改善的。

客观来说，美国的通航事故率是年(nian)年(nian)走(zou)低的

就拿(na)在我们(men)看来几乎每天(tian)都在摔飞机的一二(er)月份来说，从NTSB的月度数据统计(ji)来看，亡人事故同比(bi)那是大幅下降，甚至可以说是过去十年(nian)来最低的水平。而之所(suo)以觉得美国事故高发，还是因为媒体集中报道所(suo)带(dai)来的聚光灯效(xiao)应，引起了公(gong)众的关注，导致几年(nian)前压根提都不(bu)会提的通航事故占据了国内(nei)各大媒体的版面。

其本(ben)质还是华盛顿(dun)空难(nan)过于惨烈引发了对美国航空安全的关注，进而给一些往常不(bu)会注意到的小(xiao)事故以极(ji)大的曝光度，引发了民众的高度关注并认为美国航空事故高发。但必须得指出(chu)的是，事故高发不(bu)是这(zhe)段时间的事，而是一直如此(ci)。可谓是：我大美利坚自有国情在此(ci)。

体感会骗人，但数据统计(ji)不(bu)会。图为美国过去10年(nian)月度亡人航空事故数据

运输航空的系统性风(feng)险

前文(wen)已经说明了在美国通航飞机出(chu)事故是一个极(ji)为常见(jian)的事了，那么我们(men)最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期发生的一系列事故中，运输航空也占了不(bu)少(shao)的比(bi)例，其中最为惨烈的是美鹰航空的华盛顿(dun)空难(nan)了。而近期发生的达美航空在多伦多机场(chang)降落时翻滚坠毁也属于运输航空之列，只不(bu)过很幸运没有人员死亡。

美国的运输航空规模也属于全球最大，在2023年(nian)旅客运输量达到了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在如此(ci)庞大的规模下，美国运输航空业的空难(nan)事故发生率维持在很低的水平。在9·11事件之后24年(nian)间，机毁人亡的重(zhong)大空难(nan)只有两起（含华盛顿(dun)空难(nan)），以每百万飞行小(xiao)时数致命事故率来计(ji)算的话数据颇为优秀。

但空难(nan)事故是最严重(zhong)的，也是必须要(yao)守住的底线。而在空难(nan)事故之下，还有严重(zhong)事故症候与事故症候，以及一些轻微事故。这(zhe)些事在美国航空业可是一点都不(bu)少(shao)，比(bi)如我们(men)过去一年(nian)已经“耳(er)熟能(neng)详”的发动机起火、飞机地面碰撞、冲(chong)出(chu)跑道、轮胎爆胎、空中飞门等。换而言之，虽然美国商业航空浮在水面上的空难(nan)事故很少(shao)，但这(zhe)是冰山一角，在水下是极(ji)为庞大的大量事故症候与轻微事故和隐患。

之所(suo)以会发生如此(ci)多的事故症候，很大程(cheng)度上与美国航空业的人员结构失(shi)衡(heng)有关，其中飞行员、空管、机务的问题最为严重(zhong)影响也最为直观。

以空管为例，在1月29日发生的华盛顿(dun)空难(nan)中，里根国际机场(chang)的空管失(shi)误对事故的发生有相当(dang)大的影响，而且当(dang)天(tian)里根机场(chang)空管岗位人手缺少(shao)，该有两人的岗位仅有一人，导致顾此(ci)失(shi)彼没有注意到碰撞风(feng)险。而其背后暴露出(chu)来的，则是美国航空业几十年(nian)来的空管人员短缺问题。

美国空管短缺可以追溯到1981年(nian)的空管罢工事件，当(dang)时全美一万两千名空管举行罢工要(yao)求(qiu)加薪，而里根总统以强硬手段对抗，将(jiang)坚持罢工人员全部开除并且禁入航空行业，由(you)此(ci)开始了空管短缺的历史。到2024年(nian)FAA拥有14000名空管，但依然存在着几千人的巨大缺口，长(chang)期处于人手短缺的情况。

虽然FAA以极(ji)低的门槛进行空管招募(mu)与培(pei)训计(ji)划，以填上缺口，并且得意地称(cheng)一年(nian)招募(mu)了1800人足以改善空管短缺的情况。但首(shou)先，FAA现在面临着空管队伍老龄化，进入到每年(nian)退休千余人的阶段了。其次，空管这(zhe)种岗位是高度依赖工作能(neng)力与经验的，不(bu)能(neng)简(jian)单的用人数进行游泳池同时进出(chu)水的游戏，十个刚完成培(pei)训上岗的小(xiao)年(nian)轻无法和一个工作了三十年(nian)的老法师比(bi)。而空管这(zhe)种岗位在完成了培(pei)训拿(na)到证书上岗后，也需(xu)要(yao)至少(shao)三年(nian)的实际工作经验才能(neng)成为一个合格的空管，在那之前不(bu)闯祸就谢(xie)天(tian)谢(xie)地了。

而且由(you)于人手短缺导致工作强度上升，目前美国空管已经到了每周工作六天(tian)、平均每天(tian)10小(xiao)时的工作强度，每周有60小(xiao)时的工作时间。而1981年(nian)美国空管发动罢工的一个诉求(qiu)，就是要(yao)求(qiu)每周工作时间不(bu)超过32小(xiao)时。因为空管是个精神高度集中的高强度工作，长(chang)时间工作会导致状态下滑发生失(shi)误。

由(you)此(ci)导致的一个后果就是，看似FAA每年(nian)招募(mu)了不(bu)少(shao)新人当(dang)空管，但实际上人员流失(shi)率很高，都被这(zhe)巨大压力和工作强度给劝退了。也因此(ci)，FAA现在不(bu)断降低空管培(pei)训的招募(mu)门槛，现在的要(yao)求(qiu)简(jian)单来说就是：身体合格、有美国国籍(ji)、会说英语，别的基本(ben)就没要(yao)求(qiu)了。

飞行员也是处于一个相似的状态。2020年(nian)到2022年(nian)美国新冠(guan)疫情大流行对中老年(nian)人群有着极(ji)大的杀伤力，导致大量年(nian)龄在五六十岁的富有经验的飞行员，或因身体无法满足飞行条件不(bu)得不(bu)退休，或因面对疫情选择主(zhu)动提前退休，由(you)此(ci)导致大量减员。而期间航空公(gong)司面对大幅亏损也是果断“减员增效(xiao)”，薪水更高的资(zi)深人员往往就成了优先被裁的对象。

而由(you)此(ci)导致的后果就是，在2023年(nian)全球航班开始大规模恢复(fu)时，飞行员队伍规模增长(chang)无法跟(gen)上快速恢复(fu)的航班，而且大量飞行经验较少(shao)的新飞行员顶替退出(chu)的老飞行员，客观上导致了飞行员队伍平均技术水平大幅下滑。结果就是人为低级失(shi)误频频发生，如降落滑行时冲(chong)出(chu)跑道这(zhe)种低级错误。而刚刚在加拿(na)大发生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前初步判(pan)断是机组降落时重(zhong)着陆导致起落架垮塌导致的，也是机组能(neng)力不(bu)足的一种表(biao)现。

降落时没有拉(la)平导致重(zhong)着陆由(you)此(ci)起落架垮塌这(zhe)事，多少(shao)有些让人难(nan)评

而美国航空业飞机机械故障高发，发动机动不(bu)动就起火、起落架动不(bu)动就出(chu)问题等情况，客观上是美国航司机务能(neng)力下降的直观表(biao)现。这(zhe)一问题在半(ban)年(nian)前的文(wen)章中已经详细说明过，这(zhe)里不(bu)再赘述。而如今美国空难(nan)频发的现状，也印证了我半(ban)年(nian)前对美国发生空难(nan)也不(bu)意外的断言。

从统计(ji)学角度来说，客观上美国航空业的事故率并没有发生急剧增长(chang)的情况，但大量事故现场(chang)高清视频的传播以及媒体的聚光灯效(xiao)应，让人感觉美国航空事故高发。而近期发生的事故多为恶性事故，这(zhe)在数据统计(ji)上不(bu)会体现出(chu)来，只是对公(gong)众的冲(chong)击(ji)会很大。

但美国航空业真(zhen)真(zhen)切切地面临着巨大的系统性风(feng)险，并且已经展现了其后果。属于病情严重(zhong)了之后，症状开始变得明显并直观的产生了影响。这(zhe)些问题的产生是与如今美国严重(zhong)的社(she)会问题密切相关的，这(zhe)不(bu)是DOGE六君子去查账就能(neng)解决的。搁在中国，早就开展全行业百日安全大整顿(dun)了，但美国呢？现在还是当(dang)无事发生。如果这(zhe)种状态不(bu)改变，那接下来空难(nan)事故越来越多，我也丝毫不(bu)会惊讶(ya)。

来源| 底线思维