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要准确评估车企的经营健(jian)康状况，财务指(zhi)标无(wu)疑是核心依据。然而，鉴于汽车行业的特殊性，我们不能(neng)仅停留在数(shu)字表面，更应深(shen)入理解这些指(zhi)标背后的真(zhen)实含义。
接下来不妨透过一些市场较为关(guan)注的指(zhi)标，梳理背后的判断逻辑。
一、先来看总(zong)负债(zhai)情况。
不得不承认，全球(qiu)主流车企的总(zong)负债(zhai)普遍较高，尤其是传统巨头车企。数(shu)据很能(neng)说明问题。2023财年(nian)，大众的总(zong)负债(zhai)就达(da)到了3.2万亿人(ren)民(min)币，丰田(tian)则在2.6万亿，两大巨头总(zong)负债(zhai)就接近6万亿。福特、通用汽车、宝马、奔驰(chi)也均在万亿以上。
这背后的原因其实很简单，汽车行业是重资产行业，需要大量资金投入建厂、持续不断的研发投入等。
但有意思(si)的是，国内车企的龙头比亚(ya)迪和吉利控股，其负债(zhai)总(zong)额(e)则处在较低水平(ping)。以比亚(ya)迪为例，其销(xiao)量是大众的三分之一，但总(zong)负债(zhai)仅为大众的六分之一。
结合营收不难看出，车企的总(zong)负债(zhai)与规模具有正相关(guan)性。一般来说，规模较大的车企由于业务范围更广(guang)，其总(zong)负债(zhai)也会相对较高，但这并不意味着其财务健(jian)康状况不佳。相反，合理的负债(zhai)规模是企业扩张和运营的必要条(tiao)件。
因此在评估车企经营健(jian)康状况过程中，不能(neng)单纯拘泥于负债(zhai)率或者负债(zhai)规模的大小(xiao)。
二、再看看有息负债(zhai)
若进(jin)一步聚(ju)焦到负债(zhai)结构，可(ke)以发现，单纯看总(zong)负债(zhai)也并不能(neng)说明问题。要知道在企业的负债(zhai)结构中，有息负债(zhai)和无(wu)息负债(zhai)的表现也存在一定的差异。
可(ke)以看到，全球(qiu)主流车企的有息负债(zhai)处在较高水平(ping)。如在2023财年(nian)，丰田(tian)有息负债(zhai)占比达(da)到67%，福特达(da)到65%，通用汽车达(da)到59%，奔驰(chi)、宝马分别达(da)47%、42%，这些海(hai)外车企的有息负债(zhai)规模达(da)到数(shu)千亿乃至上万亿规模。
对比之下，国内主流车企有息负债(zhai)规模则相对较低。例如，在2023年(nian)，赛力斯(si)、比亚(ya)迪的有息负债(zhai)占比为5%、6%，即便是有息负债(zhai)最高的吉利控股，24%的占比也低于绝(jue)大部分海(hai)外车企。
考虑到有息负债(zhai)是真(zhen)实的债(zhai)务，需要支付沉重的财务费用，海(hai)外车企的整体负债(zhai)压力显然高于国内车企。
三、最后看看应付账款(kuan)
与海(hai)外车企依赖有息负债(zhai)相比，国内车企的总(zong)负债(zhai)中主要是无(wu)息负债(zhai)，而大头是应付账款(kuan)。
一般而言，企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显。对于车企而言，体现在财报(bao)上就是应付账款(kuan)的增长。因此，应付账款(kuan)的增加导(dao)致的负债(zhai)提升并不一定是坏事，关(guan)键在于企业如何形成良(liang)性的现金流循环。
以比亚(ya)迪为例，2023年(nian)其经营现金流入达(da)到6100亿元(yuan)，其中4300多亿元(yuan)用于支付无(wu)息负债(zhai)，经营性现金流净额(e)仍有1700亿。这表明比亚(ya)迪不仅有足够的资金来支付其应付账款(kuan)，还能(neng)保持较高的现金储备，用于支持企业的持续发展和应对潜(qian)在风险。这种健(jian)康的现金流管理能(neng)力，使得企业在面对行业竞争和市场波动时更具韧性。
当然我们也要知道，应付账款(kuan)不仅反映了企业与供应商之间(jian)的交易关(guan)系，还体现了企业在产业链中的议价能(neng)力和资金占用情况。构建稳健(jian)的产业链体系，确保成本控制、产品品质与供应链的稳定，对于车企长期发展至关(guan)重要，因此保持相对合理的负债(zhai)结构和高效健(jian)康的供应链管理，能(neng)够帮助企业更好地应对市场波动，提升竞争力。
从(cong)数(shu)据来看，2023年(nian)国内主流车企的应付账款(kuan)及付款(kuan)周期呈现出显著(zhu)差异，这背后反映出不同车企在供应链管理的能(neng)力。
例如，在2023年(nian)，赛力斯(si)应付账款(kuan)占营收的比例为84%，东风集团股份为57%，长安汽车为50%，长城汽车为40%，上汽集团为36%，比亚(ya)迪为33%。要说明的是，这个比例越低，越能(neng)显示企业在应付账款(kuan)管理方面更为谨慎，其占营收的比例较低，显示出较强(qiang)的供应链管理和资金周转能(neng)力。
从(cong)付款(kuan)周期来看，比亚(ya)迪与供应商合作的账期为128天，上汽为140天，长城汽车为163天，长安汽车为185天，东风集团股份为226天，赛力斯(si)为313天。账期相对较短，意味着其供应商能(neng)够更快地获得付款(kuan)，从(cong)而减轻供应商的资金压力，增强(qiang)供应链的稳定性。
四、写在结尾
汽车工业作为现代制造业的皇冠，其崛起不仅是技术与工业实力的象(xiang)征，更是国家经济腾飞的关(guan)键引擎。如今在全球(qiu)经济的舞(wu)台上，中国汽车发展势头愈(yu)发强(qiang)劲，中国车企凭借先进(jin)的技术、卓越的品质和创新的思(si)维，不断打破国际市场的壁垒，赢得了全球(qiu)消费者的认可(ke)与赞誉。
然而，伴随(sui)市场竞争的愈(yu)演愈(yu)烈(lie)，舆论的漩涡暗流涌(yong)动，一些关(guan)于中国车企负债(zhai)过高、存在经营风险等问题的讨论也甚嚣尘上。从(cong)财报(bao)不难看出，中国车企的负债(zhai)水平(ping)并不高，其财务健(jian)康状况远比外界(jie)想象(xiang)的要稳健(jian)。
反倒是深(shen)入探究后更能(neng)发现，在这场轰轰烈(lie)烈(lie)的全球(qiu)汽车产业变革浪(lang)潮中，中国车企不仅在技术创新上取得了显着成就，更在财务管理和风险控制上展现出独特优势。这种优势不仅为中国车企在全球(qiu)市场的崛起提供了坚实基(ji)础，更为整个行业的可(ke)持续发展树立了新的标杆。