美国通航(hang)机场遍地都是，大一点的(de)农(nong)场往(wang)往(wang)就(jiu)有自己的(de)跑道供飞机起降

中美两国通航(hang)的(de)不同，不仅(jin)仅(jin)体现在(zai)规模的(de)巨大差(cha)异上，还(hai)体现在(zai)监管力度的(de)不同上。我国对于通航(hang)飞行的(de)审批与监管是较为严格的(de)，甚至可以说是比照运输航(hang)空的(de)监管力度对通用航(hang)空进行监管，审批较为严格，也一定程度上限制了国内通航(hang)的(de)规模。

而美国则不同，FAA（美国联邦航(hang)空局）对于通用航(hang)空是本着适(shi)度监管的(de)原则，在(zai)确保最低安全标准(zhun)的(de)情况下最大限度的(de)减少干预。这种宽松(song)的(de)政(zheng)策环境使得美国的(de)通航(hang)产业极为发达，但一定程度上也导致(zhi)事故率较高。

根据(ju)NTSB（美国国家交通安全委(wei)员会）公(gong)布(bu)的(de)数据(ju)，2023年美国通航(hang)事故率为每十万小时0.76，而中国民(min)航(hang)局公(gong)布(bu)的(de)数据(ju)显示，中国通航(hang)事故率为每万架次0.0358。虽然统计单位不同（飞行小时与飞行架次），但若按照每架次飞行一小时来计算，美国通航(hang)事故率明显高于中国。

导致(zhi)这样的(de)结果，一方面是FAA对通航(hang)监管较为宽松(song)，另一方面是因为美国通航(hang)飞机往(wang)往(wang)处(chu)于一个“鱼龙混杂”的(de)状(zhuang)态，大量在(zai)车库自行组(zu)装的(de)小飞机也作为“实验型飞机”这一分(fen)类(lei)允许飞行。

就(jiu)以本次在(zai)空中相撞的(de)两架飞机为例，分(fen)别是一架塞斯(si)纳(na)-172型和一架兰(lan)开尔360 MK2型，都是典型的(de)通航(hang)小飞机。而那架兰(lan)开尔360是购买了飞机套件之后(hou)自己组(zu)装起来的(de)飞机，分(fen)类(lei)上属于“实验型飞机”。想不到吧，在(zai)美国天上飞的(de)飞机可以是自己组(zu)装的(de)。

本次空中相撞事故的(de)塞斯(si)纳(na)172飞机，在(zai)撞机后(hou)成(cheng)功飞回(hui)地面

因此，明显高于运输航(hang)空的(de)事故率加上庞大的(de)基数后(hou)，就(jiu)让美国每年的(de)通航(hang)飞机事故在(zai)一个看起来很高的(de)数值。2023年，美国通航(hang)一共发生了1150起安全事故，其中191起亡(wang)人(ren)事故，共有304人(ren)死亡(wang)。因此简(jian)单计算下就(jiu)可以知道，美国平(ping)均一天要发生三起空难并且(qie)有一人(ren)遇难。可以说摔飞机在(zai)美国真就(jiu)属于司空见惯、见怪不怪的(de)事故了。

当然写到这儿，可能还(hai)是有人(ren)难以理解为什么(me)美国那么(me)不把(ba)摔飞机当回(hui)事，还(hai)是用地面交通来类(lei)比好了。属于运输航(hang)空的(de)商业定期航(hang)班（适(shi)用121部规范）相当于高铁，一旦发生事故（如1月29日华盛顿空难），影响往(wang)往(wang)非常巨大；区(qu)域(yu)通勤航(hang)班（适(shi)用135部规范）往(wang)往(wang)是用十几座的(de)小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后(hou)（如2月6日白令航(hang)空通勤飞机事故）如果伤亡(wang)人(ren)数不是很多，一般新闻一笔带过(guo)；而通用航(hang)空（只适(shi)用91部规范）就(jiu)相当于路上的(de)轿车发生车祸，如果简(jian)单带入的(de)话，本次两机相撞事故就(jiu)是高速上的(de)两辆轿车发生相撞事故，属于每天都在(zai)发生的(de)事情，不足为奇。

所以现在(zai)回(hui)到“为什么(me)美国最近发生那么(me)多空难事故？”这个问题，答案很简(jian)单：美国就(jiu)是有大量通航(hang)事故，就(jiu)如我们熟悉的(de)道路上每天都有大量交通事故。而且(qie)如果我们以NTSB的(de)官方统计数据(ju)来看，过(guo)去十年中通航(hang)规模不断变(bian)大而每年事故数量不断下降，安全形势是在(zai)不断改善(shan)的(de)。

客观来说，美国的(de)通航(hang)事故率是年年走(zou)低的(de)

就(jiu)拿在(zai)我们看来几乎每天都在(zai)摔飞机的(de)一二月份来说，从NTSB的(de)月度数据(ju)统计来看，亡(wang)人(ren)事故同比那是大幅下降，甚至可以说是过(guo)去十年来最低的(de)水平(ping)。而之所以觉得美国事故高发，还(hai)是因为媒体集中报道所带来的(de)聚光灯效应，引起了公(gong)众的(de)关注，导致(zhi)几年前压根提都不会提的(de)通航(hang)事故占(zhan)据(ju)了国内各大媒体的(de)版面。

其本质还(hai)是华盛顿空难过(guo)于惨烈(lie)引发了对美国航(hang)空安全的(de)关注，进而给一些往(wang)常不会注意到的(de)小事故以极大的(de)曝光度，引发了民(min)众的(de)高度关注并认为美国航(hang)空事故高发。但必(bi)须得指出的(de)是，事故高发不是这段时间的(de)事，而是一直如此。可谓是：我大美利坚自有国情在(zai)此。

体感会骗人(ren)，但数据(ju)统计不会。图为美国过(guo)去10年月度亡(wang)人(ren)航(hang)空事故数据(ju)

运输航(hang)空的(de)系统性风险

前文已经说明了在(zai)美国通航(hang)飞机出事故是一个极为常见的(de)事了，那么(me)我们最熟悉的(de)运输航(hang)空与商业航(hang)班呢？在(zai)近期发生的(de)一系列事故中，运输航(hang)空也占(zhan)了不少的(de)比例，其中最为惨烈(lie)的(de)是美鹰航(hang)空的(de)华盛顿空难了。而近期发生的(de)达美航(hang)空在(zai)多伦多机场降落时翻滚坠(zhui)毁也属于运输航(hang)空之列，只不过(guo)很幸运没有人(ren)员死亡(wang)。

美国的(de)运输航(hang)空规模也属于全球最大，在(zai)2023年旅客运输量达到了9.2亿人(ren)次，为中国的(de)1.5倍。在(zai)如此庞大的(de)规模下，美国运输航(hang)空业的(de)空难事故发生率维持在(zai)很低的(de)水平(ping)。在(zai)9·11事件之后(hou)24年间，机毁人(ren)亡(wang)的(de)重大空难只有两起（含华盛顿空难），以每百万飞行小时数致(zhi)命(ming)事故率来计算的(de)话数据(ju)颇为优秀。

但空难事故是最严重的(de)，也是必(bi)须要守住(zhu)的(de)底线。而在(zai)空难事故之下，还(hai)有严重事故症候与事故症候，以及一些轻(qing)微事故。这些事在(zai)美国航(hang)空业可是一点都不少，比如我们过(guo)去一年已经“耳熟能详”的(de)发动机起火、飞机地面碰撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空中飞门(men)等。换而言之，虽然美国商业航(hang)空浮在(zai)水面上的(de)空难事故很少，但这是冰山一角，在(zai)水下是极为庞大的(de)大量事故症候与轻(qing)微事故和隐患。

之所以会发生如此多的(de)事故症候，很大程度上与美国航(hang)空业的(de)人(ren)员结构失衡有关，其中飞行员、空管、机务(wu)的(de)问题最为严重影响也最为直观。

以空管为例，在(zai)1月29日发生的(de)华盛顿空难中，里根国际(ji)机场的(de)空管失误对事故的(de)发生有相当大的(de)影响，而且(qie)当天里根机场空管岗位人(ren)手缺少，该有两人(ren)的(de)岗位仅(jin)有一人(ren)，导致(zhi)顾此失彼没有注意到碰撞风险。而其背后(hou)暴露出来的(de)，则是美国航(hang)空业几十年来的(de)空管人(ren)员短缺问题。

美国空管短缺可以追溯(su)到1981年的(de)空管罢工事件，当时全美一万两千名空管举行罢工要求加薪，而里根总统以强硬手段对抗，将坚持罢工人(ren)员全部开除(chu)并且(qie)禁(jin)入航(hang)空行业，由此开始了空管短缺的(de)历(li)史。到2024年FAA拥有14000名空管，但依然存在(zai)着几千人(ren)的(de)巨大缺口，长期处(chu)于人(ren)手短缺的(de)情况。

虽然FAA以极低的(de)门(men)槛(kan)进行空管招募(mu)与培(pei)训计划，以填上缺口，并且(qie)得意地称一年招募(mu)了1800人(ren)足以改善(shan)空管短缺的(de)情况。但首先，FAA现在(zai)面临(lin)着空管队伍老(lao)龄化，进入到每年退休(xiu)千余人(ren)的(de)阶段了。其次，空管这种岗位是高度依赖工作能力与经验的(de)，不能简(jian)单的(de)用人(ren)数进行游泳池(shi)同时进出水的(de)游戏，十个刚(gang)完成(cheng)培(pei)训上岗的(de)小年轻(qing)无(wu)法和一个工作了三十年的(de)老(lao)法师比。而空管这种岗位在(zai)完成(cheng)了培(pei)训拿到证书上岗后(hou)，也需要至少三年的(de)实际(ji)工作经验才(cai)能成(cheng)为一个合格的(de)空管，在(zai)那之前不闯祸就(jiu)谢天谢地了。

而且(qie)由于人(ren)手短缺导致(zhi)工作强度上升，目前美国空管已经到了每周工作六(liu)天、平(ping)均每天10小时的(de)工作强度，每周有60小时的(de)工作时间。而1981年美国空管发动罢工的(de)一个诉求，就(jiu)是要求每周工作时间不超过(guo)32小时。因为空管是个精(jing)神高度集中的(de)高强度工作，长时间工作会导致(zhi)状(zhuang)态下滑发生失误。

由此导致(zhi)的(de)一个后(hou)果就(jiu)是，看似FAA每年招募(mu)了不少新人(ren)当空管，但实际(ji)上人(ren)员流失率很高，都被这巨大压力和工作强度给劝退了。也因此，FAA现在(zai)不断降低空管培(pei)训的(de)招募(mu)门(men)槛(kan)，现在(zai)的(de)要求简(jian)单来说就(jiu)是：身体合格、有美国国籍、会说英(ying)语，别的(de)基本就(jiu)没要求了。

飞行员也是处(chu)于一个相似的(de)状(zhuang)态。2020年到2022年美国新冠疫情大流行对中老(lao)年人(ren)群有着极大的(de)杀伤力，导致(zhi)大量年龄在(zai)五六(liu)十岁(sui)的(de)富有经验的(de)飞行员，或因身体无(wu)法满足飞行条件不得不退休(xiu)，或因面对疫情选择主动提前退休(xiu)，由此导致(zhi)大量减员。而期间航(hang)空公(gong)司面对大幅亏损也是果断“减员增效”，薪水更高的(de)资深人(ren)员往(wang)往(wang)就(jiu)成(cheng)了优先被裁的(de)对象。

而由此导致(zhi)的(de)后(hou)果就(jiu)是，在(zai)2023年全球航(hang)班开始大规模恢复时，飞行员队伍规模增长无(wu)法跟上快速恢复的(de)航(hang)班，而且(qie)大量飞行经验较少的(de)新飞行员顶替退出的(de)老(lao)飞行员，客观上导致(zhi)了飞行员队伍平(ping)均技(ji)术水平(ping)大幅下滑。结果就(jiu)是人(ren)为低级失误频频发生，如降落滑行时冲出跑道这种低级错误。而刚(gang)刚(gang)在(zai)加拿大发生的(de)达美航(hang)空CRJ900坠(zhui)毁事故，目前初步判断是机组(zu)降落时重着陆(lu)导致(zhi)起落架垮塌导致(zhi)的(de)，也是机组(zu)能力不足的(de)一种表现。

降落时没有拉平(ping)导致(zhi)重着陆(lu)由此起落架垮塌这事，多少有些让人(ren)难评

而美国航(hang)空业飞机机械故障高发，发动机动不动就(jiu)起火、起落架动不动就(jiu)出问题等情况，客观上是美国航(hang)司机务(wu)能力下降的(de)直观表现。这一问题在(zai)半年前的(de)文章(zhang)中已经详细说明过(guo)，这里不再(zai)赘述。而如今美国空难频发的(de)现状(zhuang)，也印证了我半年前对美国发生空难也不意外的(de)断言。

从统计学角度来说，客观上美国航(hang)空业的(de)事故率并没有发生急剧增长的(de)情况，但大量事故现场高清视频的(de)传播以及媒体的(de)聚光灯效应，让人(ren)感觉美国航(hang)空事故高发。而近期发生的(de)事故多为恶性事故，这在(zai)数据(ju)统计上不会体现出来，只是对公(gong)众的(de)冲击会很大。

但美国航(hang)空业真真切切地面临(lin)着巨大的(de)系统性风险，并且(qie)已经展现了其后(hou)果。属于病情严重了之后(hou)，症状(zhuang)开始变(bian)得明显并直观的(de)产生了影响。这些问题的(de)产生是与如今美国严重的(de)社会问题密切相关的(de)，这不是DOGE六(liu)君子去查账就(jiu)能解决的(de)。搁(ge)在(zai)中国，早就(jiu)开展全行业百日安全大整(zheng)顿了，但美国呢？现在(zai)还(hai)是当无(wu)事发生。如果这种状(zhuang)态不改变(bian)，那接下来空难事故越来越多，我也丝毫(hao)不会惊讶(ya)。

来源| 底线思维