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图片来源：界面图库
界面新闻(wen)记者 | 田鹤琪
界面新闻(wen)记者 | 田鹤琪
除(chu)了电动车，作为全球电动车销量“三冠王”的比亚(ya)迪(002594.SZ)还要在欧洲“卖(mai)碳(tan)”。
据路透社日前消息，比亚(ya)迪正在与欧洲汽车制造商们商谈组建(jian)一个联(lian)盟，并向他们出售碳(tan)信用额，以帮助他们避免欧盟对2025年排放征收(shou)的巨额罚款。
比亚(ya)迪欧洲事务特别顾(gu)问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的一次汽车发布会上表示：“我们正在进行谈判，进展顺利。”
《纽(niu)约时报》研究员预(yu)计，比亚(ya)迪等中国企(qi)业将通过“卖(mai)碳(tan)”获得(de)10亿美元(约合(he)72.8亿元人民(min)币)的利润。
界面新闻(wen)就上述事宜向比亚(ya)迪中国求证，其表示暂无回复(fu)。
欧洲汽车制造商们想与比亚(ya)迪组成(cheng)联(lian)盟，是因(yin)为它们的排放难以达标，需要从(cong)盟友那里购买富余的碳(tan)信用。
按照欧盟相关法规，若车企(qi)的平均碳(tan)排放低于标准水(shui)平，就能获得(de)可供出售的碳(tan)信用，比亚(ya)迪、特斯(si)拉等电动汽车厂商因(yin)销售大量的零排放汽车，碳(tan)信用富余；排放超过标准的车企(qi)，则需购买额外的碳(tan)信用以抵(di)消其排放，否则将面临巨额罚款。
早在2009年，电动车巨头特斯(si)拉就开(kai)始了碳(tan)信用业务。根据其最新财报，特斯(si)拉去年碳(tan)信用收(shou)入(ru)达27.6亿美元，同比增长54%，再创新高。自2017年以来，特斯(si)拉的碳(tan)信用业务已累计获得(de)超百亿美元收(shou)入(ru)。
今年欧盟开(kai)始实(shi)施的一项汽车新规，让这门“卖(mai)碳(tan)”生意变得(de)更为抢(qiang)手，特斯(si)拉的碳(tan)信用显然已不(bu)能满足(zu)欧洲需求。
2025年1月1日，欧盟针对乘用车和轻型商用车的全新排放标准正式生效。
这一标准基于2023年4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和2019年4月17日发布的《欧盟条例2019/631》，旨(zhi)在通过企(qi)业平均燃油经济性(xing)(CAFE)法规，为新车的二氧(yang)化碳(tan)排放设(she)定严格(ge)限值。
此举是为了推动交通运输行业参与欧盟的减排目标——到2030年，温室气体排放量较1990年水(shui)平减少至少55%，并在2050年实(shi)现气候中和。
新规适用于首次在欧盟注册且未曾在欧盟以外地区(qu)注册的新乘用车(M1类)和新货车(N1类)。
根据2023年8月3日发布的《欧盟委员会实(shi)施决定2023/1623》，从(cong)2025年起，欧盟新车车队的平均二氧(yang)化碳(tan)排放目标为乘用车95克/公里，货车147克/公里。
到2035年，这一目标将降至0克/公里，这意味(wei)着欧盟新车车队将实(shi)现100%的二氧(yang)化碳(tan)减排，传统燃油车将彻底退出欧盟市场。
欧盟汽车减排路径。图片来源：ICCT
为此，欧盟委员会每年为每家汽车制造商设(she)定具体的排放目标。如果(guo)某个制造商的车队排放量超出其年度(du)目标，则需为每辆新注册车辆支付95欧元/克(约合(he)723.53亿元人民(min)币/克)的高昂罚款。
雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定可能会使欧洲汽车制造商损(sun)失150亿欧元(约合(he)1143亿元人民(min)币)。
为帮助制造商实(shi)现排放目标，CAFE法规提(ti)供了三方面激励措施和合(he)同机制。
一是超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规定，当制造商在特定年份注册的新ZLEV比例超过基准(新乘用车为25%，新货车为17%)时，制造商可以获得(de)积分。
二是生态(tai)创新。鼓励开(kai)发新的和先进的二氧(yang)化碳(tan)减排技术，制造商可以获得(de)配备创新技术的轿(jiao)车和货车的排放积分。
三为联(lian)营。制造商可以公开(kai)、透明、无歧视地与其他制造商组成(cheng)联(lian)营，以合(he)并其排放目标。联(lian)营协议只能在同种车辆类别(N1或M1)的制造商之间签订。汽车制造商必须在每年的12月31日之前将联(lian)营协议通知欧盟委员会。
上述规定是为了激励企(qi)业销售更多电动汽车。
然而，欧洲的电动车市场并不(bu)如人意，甚至在2024年陷(xian)入(ru)了寒冬。
据欧洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据，2024年欧洲31个国家和地区(qu)的纯电动汽车销量为199.32万辆，同比下(xia)降1%。这是欧洲电动汽车年度(du)销量首次出现同比下(xia)降。同年，欧洲电动汽车市场份额仅为13%。
显然，若仅依赖提(ti)高纯电动车销量来完成(cheng)排放目标，制造商们将面临巨大挑战。
为了避免罚款，欧洲汽车制造商开(kai)始展开(kai)行动，选择了联(lian)盟的方式。
今年1月，多家车企(qi)宣布成(cheng)立两个联(lian)盟，分别代表两个积分池。一个由电动汽车制造商特斯(si)拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯(si)巴鲁组成(cheng)，另一个则由德国梅赛德斯(si)、极星(xing)(Polestar)、沃(wo)尔沃(wo)汽车和Smart组成(cheng)。
根据国际清(qing)洁交通委员会(ICCT)去年10月发布的报告(gao)，研究选取了全球10家最大的汽车制造商作为样本。
结(jie)果(guo)显示，除(chu)了沃(wo)尔沃(wo)之外，其余制造商都需要降低二氧(yang)化碳(tan)排放以满足(zu)2025年的目标。
为此，他们需要最大限度(du)地增加纯电动汽车(BEV)的销量。这意味(wei)着制造商需要将纯电动汽车的市场份额，平均提(ti)高最多12个百分点，从(cong)2023年的16%提(ti)升至2025年的约28%。
具体来看，大众(zhong)和福特需要做出最大的减排努(nu)力，所(suo)需削减幅度(du)约为21%；现代、梅赛德斯(si)-奔驰和丰田也需要将二氧(yang)化碳(tan)排放减少超过12%以上；宝马、起亚(ya)和Stellantis最接近达标，所(suo)需二氧(yang)化碳(tan)减排幅度(du)在9%-11%之间。
Stellantis的欧洲业务主(zhu)管Jean-Philippe Imparato最近提(ti)出，将其电动汽车销量占比从(cong)12%提(ti)高到21%。
尽管欧洲对电动车的整(zheng)体需求疲(pi)软，但中企(qi)在欧洲市场的份额正在扩(kuo)大。
根据欧盟委员会的数据，过去三年，中国制造的电动车在欧洲的注册量增长了七倍。
作为中国电动汽车制造商的比亚(ya)迪，近些年来专注于国际扩(kuo)张。该公司已进入(ru)不(bu)同的海(hai)外市场，并在欧洲、北(bei)美和拉丁美洲开(kai)展业务。2024年，比亚(ya)迪海(hai)外销量达到了41.72万辆。
另据欧洲车市销量数据显示，比亚(ya)迪1月在英国、西班牙和葡萄牙等市场销量反超特斯(si)拉。
其中，比亚(ya)迪在英国、西班牙和葡萄牙的月销量同比增长551%、734%和207%，特斯(si)拉在这三个国家的销量则同比减少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比亚(ya)迪在上述欧洲四国的销量均超过特斯(si)拉。
随着欧盟碳(tan)排放政策的不(bu)断收(shou)紧，欧洲车企(qi)对碳(tan)信用交易的需求或将持续增长。对中国新能源汽车企(qi)业而言，这无疑是一个新的机遇。