大石(shi)地铁站C出入口外，地铁方面安排专人值守，立有警告牌。

广州市政协委员、北京大成(广州)律师事务所合伙人刘继承

深(shen)圳职业技术大学交通研究(jiu)所主任王雪

截至2024年底，广州市电动自(zi)行车登记上牌数(shu)量突破560万辆，且仍呈上涨趋势。潮汐效(xiao)应明显的地铁站出入口，难以承载巨(ju)量车辆停放。针对“电鸡”停放乱象，记者调(diao)研了广州数(shu)十个地铁站、学校等公共场(chang)所后，邀请到广州市政协委员、北京大成(广州)律师事务所合伙人刘继承，以大石(shi)地铁站为对象联合调(diao)研并(bing)寻(xun)求解决办法。

从管理角度来(lai)看，地铁站出入口的“电鸡”停放管理涉(she)及多(duo)个部门，管理方面存在“各扫(sao)门前雪”的情况，跨部门统筹协调(diao)对于减少(shao)人力投入、达到良好效(xiao)果有积极意义。从现场(chang)观察来(lai)看，包括设(she)置(zhi)栅栏在内的物理隔离方式，相对于告示、指引(yin)等也更(geng)为有效(xiao)。

在深(shen)圳职业技术大学交通研究(jiu)所主任王雪看来(lai)，电动自(zi)行车问题已经超越交通本身，成为一个社会综合治理问题。其本质是城市稀缺资源分配的博(bo)弈问题，在推行具体解决方案之(zhi)前，全社会还须形成共识。

问题

保(bao)有量剧增(zeng)空间紧张(zhang)　共享单车给“电鸡”让位

南都记者走访市内10个地铁站发现，多(duo)数(shu)地铁站的临停车位停满(man)了电动自(zi)行车。无位可(ke)停的电动自(zi)行车在人行道、车行道等空间寻(xun)找“落脚(jiao)之(zhi)地”。

此外，电动自(zi)行车临停车位不足，跟(gen)规划滞后不无关系。走访调(diao)研过程中，南都记者发现不少(shao)地方临停车位的指示牌并(bing)未注明“电动自(zi)行车”，而(er)是“共享单车”。

在洛溪、南浦等地铁站，临停车位的指示牌清晰指明，此处系共享单车的临停车位，而(er)实际上停放的多(duo)是电动自(zi)行车。曾经，考验广州非机动车停车位供给的以共享单车为主，高峰时期投放量超过80万辆，也一度“围堵”地铁站，给城市管理带来(lai)挑战。后来(lai)，电动自(zi)行车半路杀(sha)出，改变(bian)了原有“最后一公里”的交通出行格局。原本规划给共享单车的近(jin)地铁站临停车位，迎来(lai)了保(bao)有量达560万之(zhi)多(duo)的电动自(zi)行车。2月10日，广州市交通局计划再次调(diao)低共享单车的投放量，降(jiang)低至最高40万辆，给电动自(zi)行车腾出更(geng)多(duo)位置(zhi)，希望以此缓解一定(ding)程度的停车难题。

南都记者此次走访的10个地铁站，也全部划设(she)了临停车位。从现场(chang)情况来(lai)看，要在地铁站周边提供足够的临停车位并(bing)非易事，尤其是在空间资源本就紧张(zhang)的中心(xin)城区。在燕(yan)岗地铁站B出入口前的小广场(chang)上，有一处长约10米的临停车位，能停下十余辆车，但这远远不能满(man)足现场(chang)的停车需求。临停车位停放了两排车，内排车辆被堵得严严实实，电动自(zi)行车沿着出入口两侧的人行道排开数(shu)百米。

调(diao)研

先占人行道再停公交站　停车场(chang)不乏“僵尸车”　　

记者调(diao)研了10个地铁站“电鸡”停放乱象后，邀请了广州市政协委员刘继承参与联合调(diao)研，寻(xun)找破局方法。2月13日14时，调(diao)研团(tuan)在大石(shi)地铁站C出入口开始调(diao)研。出地铁站后，通道两侧树木(mu)下方系电动自(zi)行车的停放区，区内密集停满(man)了电动自(zi)行车和自(zi)行车，若要挪(nuo)动十分不便。部分车辆倒在地上，部分则显得锈迹(ji)斑斑，看似是久未挪(nuo)动的“僵尸车”。

由于空间有限，电动自(zi)行车便沿人行通道朝更(geng)远处停，一眼望不见头。人行通道被占用，只留出狭窄的行走空间，偶有车辆停放在盲道上。出站后右拐，是“地铁大石(shi)(新光快速)”公交站。站台(tai)上也停放了几辆电动自(zi)行车。“此前在其他地方没有见过这种情况，有点夸张(zhang)。”一位来(lai)广州旅游的乘客向记者说道。现场(chang)，电动自(zi)行车还紧挨着人行道护栏，停放在非机动车道上。在更(geng)远处的商场(chang)广场(chang)台(tai)阶前，电动自(zi)行车紧挨着停放了一整排，阻拦了人行道进(jin)入广场(chang)的道路。

在大石(shi)地铁站A出入口，占道停车情况相对较好。出站后，除马路对面停有电动自(zi)行车，靠近(jin)地铁站出入口的一边并(bing)无电动自(zi)行车身影。一方面是带有角度的护栏，强制性阻拦了电动自(zi)行车靠近(jin)地铁站出入口。另一方面则是出站右拐处设(she)有一处集中停放点，此处停满(man)了电动自(zi)行车。但记者观察发现，该(gai)处墙面告示写有“严禁停放”的标(biao)识。因该(gai)处车位足够，整体的人行空间得到了保(bao)证。但记者也发现，电动自(zi)行车乱停乱放占用人行道和盲道的现象依然存在。

观察

“物理隔离”有效(xiao)　“多(duo)头管理”难为　　

调(diao)研发现，张(zhang)贴在地铁站出入口的“禁停告示”在停车的硬性需求下收效(xiao)甚微。大石(shi)铁站也张(zhang)贴有停放指引(yin)，但依然无法避免乱停乱放发生。在记者此前调(diao)研的燕(yan)岗、同和等多(duo)个地铁站，电动自(zi)行车则公然停放在“禁停告示”指明的禁停区域，也有直接(jie)将告示遮挡住的行为。有负责电动自(zi)行车管理的地铁方面工作人员向记者直言“根本管不住”。

综合多(duo)处现场(chang)情况，记者注意到，通过“物理隔离”，即通过栅栏或其他实体物件(jian)，明确(que)将禁停区域隔离出来(lai)，或是有效(xiao)管理车辆在禁停区域停放的方式。记者在人和、同和、燕(yan)岗等多(duo)个地铁站均有发现，即使停车空间十分紧张(zhang)，乱停乱放突出，通过铁栅栏等物理方式强制性隔离出空间，也能有效(xiao)阻止电动自(zi)行车的进(jin)入。

此外，地铁站出入口周边的物业权属复杂，这让停放管理工作的职责划分也变(bian)得复杂——涉(she)及交警、交通、城管、街道、地铁等多(duo)个部门和单位。一些地铁站出入口无人管理指引(yin)停放，另一些地铁站则有专人从事此项管理工作，分别(bie)来(lai)自(zi)不同部门和单位。

在大石(shi)地铁站C出入口，地铁方面安排专人值守，工作内容单一，就是保(bao)障属于地铁方面的道路，尤其是确(que)保(bao)消防通道不被占用。其他空间的停放问题，则不属于他们的管理范围。在调(diao)研过程中，来(lai)自(zi)街道安排的工作人员正在清理停放在非机动车道上的电动自(zi)行车。他们也清理了位于公交站台(tai)上的车辆，并(bing)在站台(tai)两侧围起了铁栅栏。不同的部门和单位负责各自(zi)范围的车辆停放，形成“各扫(sao)门前雪”的分工状态。

建(jian)议

广州市政协委员、北京大成(广州)律师事务所合伙人刘继承:

增(zeng)加停车空间 避免管理“空白(bai)”

广州市政协委员、北京大成(广州)律师事务所合伙人刘继承在接(jie)受南都记者采访时表示，电动自(zi)行车乱停车、占道堵塞通道的现象有多(duo)方面原因，包括保(bao)有量与日俱增(zeng)、停车配套设(she)施不足、管理和执法难度大、市民规范意识尚不足、城市规划仍滞后等问题。

例(li)如，在管理方面，地铁站周边的停车管理需地铁部门、属地街道、城管等部门共同协作，但实际操作中常常出现管理空白(bai)，这需要明确(que)各部门的职责分工，形成合力；在规划方面，早期的城市规划没有充分预见到电动自(zi)行车的快速发展，导致现有道路和停车设(she)施无法满(man)足实际需求。

刘继承认为，解决地铁站出入口电动自(zi)行车停放太(tai)多(duo)堵塞通道的问题，需要综合运用多(duo)种措施，包括优化停车设(she)施、加强执法管理、引(yin)导市民规范停车、加强宣传教育等。要增(zeng)加地铁站周边的停车区域，包括利用空地、广场(chang)、桥下空间等设(she)置(zhi)电动自(zi)行车停放区；在条件(jian)允许的情况下，设(she)置(zhi)多(duo)层停车架，增(zeng)加停车容量；引(yin)导市民将电动自(zi)行车停放在稍远但方便的停车区域。

此外，各街道和相关部门建(jian)立常态化巡查机制，每(mei)天(tian)多(duo)次巡查地铁站出入口，及时清理乱停放的电动自(zi)行车；街道联合交警、派(pai)出所、城管等部门，定(ding)期开展联合执法行动，对乱停放的电动自(zi)行车进(jin)行拖移和处罚。

刘继承还建(jian)议，运用技术手(shou)段解决地铁站周边的停车难题，包括在停车区域安装智能停车设(she)备，如地磁感应、摄像头等，实时监测停车情况，及时发现和处理乱停放行为；开发手(shou)机应用，方便市民查找附近(jin)的停车区域，引(yin)导市民规范停车；在地铁站出入口设(she)置(zhi)电子围栏，限制电动自(zi)行车进(jin)入禁停区域，一旦电动自(zi)行车进(jin)入禁停区域，系统自(zi)动发出警告。

刘继承告诉记者，目前广州已有一些街道先行先试，通过增(zeng)加停车空间、加大执法力度、引(yin)入志愿者力量等方式，一定(ding)程度缓解了地铁站周边的停车乱象。

深(shen)圳职业技术大学交通研究(jiu)所主任王雪:

可(ke)先行在自(zi)有空间探索停车收费模式

电动自(zi)行车的治理难题并(bing)非广州一城独有。截至2024年，北京、上海、深(shen)圳、杭州、苏州等常住人口超千万城市的电动自(zi)行车保(bao)有量都超过了500万辆，均出现不同程度的治理难题。在深(shen)圳职业技术大学交通研究(jiu)所主任王雪看来(lai)，电动自(zi)行车问题已远不只是交通问题本身，而(er)已跃升成为一个错综复杂的社会综合治理问题。

“多(duo)年来(lai)，人大代表、政协委员、交通专家，包括政府部门都在讨(tao)论研究(jiu)电动自(zi)行车的解决办法。”王雪认为，之(zhi)所以多(duo)年难解，正是因为电动自(zi)行车已是一个社会综合治理问题，没有一个技术上的方案能像吃一剂猛药一样“药到病除”。

从社会综合治理角度出发，王雪认为其中最为重要的是达成共识。“在超大城市，电动自(zi)行车所带来(lai)的治理问题归根结底是稀缺资源分配的利益博(bo)弈问题。”王雪解释道，每(mei)一个人在城市里的身份是多(duo)重的，既是行人，也或多(duo)或少(shao)驾驶乘坐机动车和非机动车。是人行空间让一些，还是机动车道让一些，分别(bie)让多(duo)少(shao)，这需要各方协商。

“只要全社会形成共识，治理的政策实施便没有那(na)么大的压(ya)力。”王雪认为，这也是媒体参与报道的意义，有助于共识的形成。她还提到，当前网络上市民对电动自(zi)行车的乱象发表了诸多(duo)意见建(jian)议，不乏带有情绪的声音。她认为，这至少(shao)表明市民参与社会治理的积极性，以及表达渠道的畅(chang)通性。若能得到回应，将有助于全社会共识的形成，政府部门大可(ke)客观平(ping)和地看待。

作为交通领域的研究(jiu)专家，王雪长期关注电动自(zi)行车治理问题，也是电动自(zi)行车的使用者。她提出，应像管理汽车一样管理电动自(zi)行车，通过经济杠杆(gan)调(diao)节停放空间不均衡(heng)问题，有助于规范秩序的形成。例(li)如，商事主体可(ke)先行在自(zi)有空间探索停车收费模式，既让电动自(zi)行车使用者在享用城市空间时像汽车一样付出对应成本，也让权属方在提供停车空间和管理服务时“有利可(ke)图”。

王雪表示，五年前她便提出了这一建(jian)议，但落地存在困难。“归根结底，还是回到前言，电动自(zi)行车的管理不只是技术问题，更(geng)是社会综合治理问题，需要通过协商、妥协，找到一个平(ping)衡(heng)点，形成共识。”

南都调(diao)研 总第558期　

A04-07版

采写:南都记者 代国辉 莫郅骅(hua) 黄晓彦 陈卓睿(rui) 实习生 秦(qin)涵妮(ni)

摄影:南都记者 张(zhang)志韬 代国辉 莫郅骅(hua) 黄晓彦 陈卓睿(rui) 实习生 秦(qin)涵妮(ni)