目(mu)前国外最(zui)先进的高速动车组(zu)来自四个国家(jia)：日本(ben)、德(de)国、法国与韩国。

日本(ben)作为高铁的鼻祖，由于线路老(lao)化原因，即(ji)使是最(zui)先进的E5、E6和N700S动车组(zu)，最(zui)高运营时速只有320公里，连我国最(zui)高运营时速350公里的CR400复兴号动车组(zu)也无法赶超。

日本(ben)新干(gan)线E5系动车组(zu)

日本(ben)新干(gan)线E6系动车组(zu)

日本(ben)新干(gan)线N700S动车组(zu)列(lie)车

为了守住高铁大(da)国的地位，日本(ben)研制出(chu)一款ALFA-X高速动车组(zu)，列(lie)车为10节编组(zu)，设计最(zui)高时速405公里，目(mu)前正在测试中，最(zui)高试验(yan)时速400公里，计划最(zui)高运营时速360公里，旨在为2030年后新干(gan)线最(zui)高运营时速提升到360公里提供技术支(zhi)撑。

日本(ben)ALFA-X高速试验(yan)动车组(zu)

德(de)国作为所谓(wei)的老(lao)牌工业强国，高铁技术也曾辉(hui)煌一时。但如今由于老(lao)旧的线路和衰退的经济，不堪重负的德(de)铁能跑最(zui)高运营时速320公里的，依(yi)旧是采用20多(duo)年前技术的ICE 3型列(lie)车。这款车曾作为中国高铁引进时代的产物进入中国，如今已是我国比(bi)较落(luo)后的CRH3C型动车组(zu)。

德(de)国铁路ICE3动车组(zu)

为了适应德(de)国铁路进一步降低成本(ben)的需要(yao)，西门子公司从2013年开始，历(li)经5年时间研制了第四代高速动车组(zu)——Velaro Novo，其研制目(mu)标为：投资(zi)成本(ben)降低20%，维护成本(ben)降低30%；运营速度300km/h时能耗比(bi)Velaro节约30%；适应速度范围250～360km/h；车内可(ke)用空(kong)间增(zeng)加10%。VelaroNovo为7辆(liang)编组(zu)，最(zui)高运营时速360公里，长期公开的是1节车厢正在ICE-S试验(yan)车中进行(xing)测试，首列(lie)车原计划2023年投入使用，但由于德(de)国铁路长期亏(kui)损导致财政紧张，该车型至今迟迟未能上线。

德(de)国西门子Velaro NOVO动车组(zu)

现在只能使用ICE3 neo进行(xing)迫(po)在眉睫的ICE3老(lao)车更新工作，但即(ji)使未来上线运营，以德(de)国铁路网缺乏维护的现状(zhuang)，难以发挥如此先进的列(lie)车的全部性能。

德(de)国铁路ICE3 neo动车组(zu)

再(zai)来看曾经创造(zao)出(chu)时速574.8公里的轮轨最(zui)高试验(yan)速度列(lie)车的法国，当下(xia)全国最(zui)高运营时速仅为320公里，声名在外的TGV列(lie)车制造(zao)商——阿尔斯通如今也是制造(zao)乏力。

法国2007年创造(zao)时速574.8公里的TGV列(lie)车

法国铁路TGV-M动车组(zu)

法国2024巴(ba)黎(li)奥运涂装的TGV-M动车组(zu)

韩国作为高铁行(xing)业又一后起之秀，自加拿大(da)庞(pang)巴(ba)迪的轨道交通产业没落(luo)后，韩国现代Rotem高速动车组(zu)取代了其在世界上的地位。2004年通过引进法国阿尔斯通的TGV列(lie)车技术并消化吸(xi)收后，目(mu)前韩国商用最(zui)快的高速动车组(zu)是自主研制的KTX-青龙号，最(zui)高试验(yan)时速达到350公里，最(zui)高运营时速为320公里。

韩国铁路KTX-青龙号动车组(zu)

即(ji)便是韩国最(zui)先进的HEMU-430试验(yan)动车组(zu)，最(zui)高试验(yan)时速430公里，最(zui)高运营时速360公里，技术指标也才(cai)刚刚达到2010年通过庞(pang)巴(ba)迪ZEFIRO 380超高速动车组(zu)技术平台引进到我国的CRH380D型高速动车组(zu)，CRH380D型动车组(zu)最(zui)高试验(yan)时速可(ke)达420公里，最(zui)高运营时速为380公里（现最(zui)高运营时速310公里）。

韩国HEMU-430X动车组(zu)

庞(pang)巴(ba)迪ZEFIRO 380动车组(zu)

相较之下(xia)，中国自2008年京津城(cheng)际开通运营起，不仅有10年时间运营着最(zui)高时速350公里的全球(qiu)第一大(da)高铁网，还能厚积薄发，继续往最(zui)高运营时速400公里冲刺，率先占领(ling)这一高铁商业运营速度的无人区。这依(yi)靠的是我国在高铁领(ling)域(yu)长期积累的运维经验(yan)。

中国高铁车次密度图(tu)

就拿高速离不开的强劲(jin)动力来说，为了可(ke)以支(zhi)撑更高速度同时也要(yao)更经济，永(yong)磁牵引系统便是技术研发的必然趋势(shi)。目(mu)前所有的和谐号、复兴号动车组(zu)采用的是三项鼠笼式异步牵引电(dian)机(ji)，但为了满足CR450的顶层设计指标，结构(gou)简单、轻量化、功(gong)率密度高、能耗和噪音低的大(da)功(gong)率永(yong)磁同步牵引电(dian)机(ji)成为首选(xuan)。

而这一技术并不是一蹴而就的，早在2015年，当时中国最(zui)先进的高速动车组(zu)之一的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开始搭(da)载由我国自主研制的TQ-600型永(yong)磁同步牵引电(dian)机(ji)投入试验(yan)，并于2020年开始作为我国首列(lie)“永(yong)磁高速动车组(zu)”投入商业运营，一直作为全国唯(wei)一的永(yong)磁牵引系统高速动车组(zu)配属(shu)国铁成都局成都动车段运营维护至今。

通过长期的试验(yan)和运维的经验(yan)积累，如今CR450才(cai)能放心搭(da)载最(zui)先进的TQ-800永(yong)磁同步牵引电(dian)机(ji)，不仅提高了速度，还助力整车减重、降噪、节能，可(ke)以说光这一技术就实现了一举(ju)多(duo)得。

TQ-800永(yong)磁牵引电(dian)机(ji)

更安全：CR450的顶层指标

在大(da)家(jia)日常驾车、骑车的感受中，如果速度越(yue)快，刹车的距离应该是越(yue)长的；一旦急刹车，极易出(chu)现打滑、翻车的情况。但是，CR450的顶层指标要(yao)求CR450从时速400公里紧急制动降到0的距离，要(yao)与从时速350公里紧急制动降到0的距离相当，这确实是为列(lie)车的安全性能加上了一道强大(da)的保险，但技术难度也可(ke)想而知。

目(mu)前动车组(zu)列(lie)车的制动普(pu)遍采用盘(pan)型制动，类似汽车的碟刹装置(zhi)，制动盘(pan)全都是采用铸钢材料，如果在时速400公里的情况下(xia)紧急制动，是非常容易出(chu)现热衰减、导致制动效果下(xia)降的情况，无法满足与时速350公里紧急制动距离一致的指标，多(duo)次进行(xing)紧急制动后更是会出(chu)现制动盘(pan)开裂的危(wei)险情况。

于是，在F1赛(sai)车及大(da)量跑车上已普(pu)遍使用的成熟碳陶制动盘(pan)，便成为满足这一指标的不二之选(xuan)。但如果仅仅是将汽车的制动盘(pan)尺寸(cun)加大(da)安装到高铁上，这么大(da)的需求往往会使得制造(zao)成本(ben)急剧增(zeng)加，于是经过长期试验(yan)后，我国自主研制的用于高速动车组(zu)上，既满足性能指标又兼顾性价比(bi)的碳陶制动盘(pan)及多(duo)级紧急制动技术应运而生。

高速动车组(zu)碳陶制动盘(pan)

通过前期在作为CR450科(ke)技创新项目(mu)试验(yan)列(lie)车的CR400BF-J-0001上的使用，效果良好，完全可(ke)以满足此后CR450动车组(zu)的商业运营。

CR400BF-J-0001高速综合(he)检测列(lie)车

更节能：怎么实现运行(xing)阻力降低22%

除了使用上述提到的永(yong)磁牵引系统外，CR450还通过全新的列(lie)车造(zao)型设计，从大(da)量细节减少风阻带(dai)来的影响(xiang)，实现运行(xing)阻力降低22%。

1.采用比(bi)CR400更优的头型设计。

CR450AF头型

CR450BF头型

2.采用比(bi)CR400更能减少空(kong)气阻力的转向架区域(yu)包覆结构(gou)设计。

CR450AF转向架底部包覆

3.采用比(bi)CR400更能减少空(kong)气阻力的平顺化外风挡。

CR450AF外风挡

CR450BF外风挡

4.采用比(bi)CR400更能减少空(kong)气阻力的车体断(duan)面。

5.采用比(bi)CR400更能减少空(kong)气阻力的流线型受电(dian)弓。

流线型受电(dian)弓

6.除了降低风阻外，全车大(da)量采用了强度高、质(zhi)量轻的碳纤维解(jie)钩，使得整车重量降低了10%。

更舒适

通过列(lie)车内风挡、塞拉门、车窗等部件隔音技术的优化，使得客室噪声相较于CR400降低2分贝。

商务座区域(yu)会议(yi)模式与会客模式一键切(qie)换、商务座椅增(zeng)设按摩(mo)、加热、腰托等功(gong)能、小桌板上的手机(ji)支(zhi)架、充电(dian)接口增(zeng)加、垃圾箱板感应打开、多(duo)功(gong)能包间等功(gong)能设施越(yue)发满足乘客需求。

CR450BF动车组(zu)样车内部

更智能

首次实现动车组(zu)智能语音交互，通过语音可(ke)以调节司机(ji)室车窗遮阳帘、司机(ji)室照(zhao)明灯(deng)光等。

在国际上，首次将时间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用于高速动车组(zu)的控车网络。在传统以太网协议(yi)基础上，TSN对数据链路层协议(yi)群(qun)进行(xing)了大(da)幅改进，使得具有不同时延要(yao)求的数据按时间同步感知调度的原则进行(xing)传输，极大(da)提高了网络控制的确定性、稳定性和时效性。

铁科(ke)院CR450研发团队基于“5G+TSN”技术，搭(da)建了新一代列(lie)车网络控制平台，实现了低时延、低抖动、高可(ke)靠性的列(lie)车网络通信。

助力CR450实现400km/h速度级下(xia)安全稳定的有人监视自动驾驶（ATO）。CR450搭(da)载中国通号研究设计院集团自主研发的CTCS-3级列(lie)控ATP+ATO系统，是集成ATP系统与ATO系统于一体的创新产品。

2013年，中国通号设立自主化CTCS-3级列(lie)控车载设备研发重大(da)科(ke)研项目(mu)，由研究设计院集团承(cheng)担，随之组(zu)成近百名人员(yuan)的创新团队，他们一路奋力拼搏，攻坚克难，完成具有世界领(ling)先水平的高速铁路列(lie)控车载设备的关键技术研究、装备研制和标准(zhun)体系建设，解(jie)决了高铁列(lie)控系统的工程化、自主化、智能化和国际化系列(lie)难题，摆(bai)脱了既有系统部分核心设备长期受制于人的不利局面，保障了我国高铁健康和可(ke)持续发展，并形成多(duo)方面核心优势(shi)。

自主研发CTCS-3级ATP车载设备

早在2022年北京冬奥会期间，CR400BF-C型动车组(zu)就曾实现全球(qiu)首个时速350公里的高速动车组(zu)自动驾驶功(gong)能，如今的CTCS-3级ATP+ATO车载设备采用先进的算法和智能控制技术，包括传感器(qi)可(ke)配置(zhi)的多(duo)源信息融合(he)算法、多(duo)源安全误差容限算法和自适应空(kong)转打滑补偿算法等，提高列(lie)车测速测距的准(zhun)确性和可(ke)靠性，并通过与列(lie)车采用时间敏感性网络（TSN）通信，实现了对列(lie)车运行(xing)状(zhuang)态的精(jing)准(zhun)监测和精(jing)细化控制。

CR400BF-C-5162动车组(zu)

未来已来，CR450复兴号动车组(zu)列(lie)车将会率先运用在哪些地方呢？这个问(wen)题从发布之日起，就被大(da)家(jia)反复提及。

首先，我国最(zui)为繁忙的高铁线路——京沪高铁未来一定会上线CR450，通过线路设备的区间优化以及新车的上线，将进一步将京沪间的最(zui)短时间压缩到3.5~4小时，为两地间的通勤人员(yuan)进一步节约旅途时间，相信大(da)家(jia)一定会在车厢的显示屏上看到运营时速400公里的速度显示！

其次，预(yu)计2027年开通运营的成渝中线（成都站-重庆北站），在其联调联试期间，将会进一步冲高，届时CR450两列(lie)样车将在线路上冲击自身的极限。

2023年在福厦高铁联调联试期间，搭(da)载CR450测试部件的两列(lie)复兴号综合(he)检测列(lie)车于6月28日在湄洲湾跨(kua)海大(da)桥上，冲高到单列(lie)时速453公里、相对交会时速891公里。6月29日，在海尾隧(sui)道中，冲高到单列(lie)时速420公里、相对交会时速840公里。

成渝中线高铁线路走向示意图(tu)

可(ke)以预(yu)见，福厦高铁、成渝中线等一批新建高铁确实可(ke)以达到最(zui)高时速400公里的运用条(tiao)件。而京沪、京广等老(lao)一批的繁忙干(gan)线，则会通过区间改造(zao)，满足部分区段最(zui)高时速400公里的运用条(tiao)件。

当然，现实运行(xing)中出(chu)于经济性价比(bi)考虑，由于时速400公里的运行(xing)已经不属(shu)于高铁经济运行(xing)的合(he)理范围，全国能够达到时速400公里运行(xing)的区间不会太多(duo)，大(da)部分高铁线路依(yi)旧会保持现有的速度等级。