美国通航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自己的跑道供飞机起降(jiang)

中美两国通航的不(bu)同，不(bu)仅仅体现(xian)在规模的巨(ju)大差异上，还体现(xian)在监管力度的不(bu)同上。我国对(dui)于通航飞行的审批与监管是较为严格的，甚至可以说是比(bi)照运输航空的监管力度对(dui)通用航空进行监管，审批较为严格，也一定程度上限制了国内通航的规模。

而美国则不(bu)同，FAA（美国联邦航空局）对(dui)于通用航空是本(ben)着适度监管的原则，在确保最低安全(quan)标准(zhun)的情况下最大限度的减少干预。这种(zhong)宽松的政策环境(jing)使得美国的通航产业极为发达，但(dan)一定程度上也导致(zhi)事故率较高。

根据(ju)NTSB（美国国家交通安全(quan)委员会）公布的数据(ju)，2023年美国通航事故率为每十万小时(shi)0.76，而中国民航局公布的数据(ju)显示(shi)，中国通航事故率为每万架次(ci)0.0358。虽然统计(ji)单(dan)位不(bu)同（飞行小时(shi)与飞行架次(ci)），但(dan)若(ruo)按照每架次(ci)飞行一小时(shi)来计(ji)算，美国通航事故率明(ming)显高于中国。

导致(zhi)这样(yang)的结(jie)果，一方面是FAA对(dui)通航监管较为宽松，另一方面是因为美国通航飞机往往处于一个“鱼龙混杂(za)”的状态，大量在车库自行组装的小飞机也作为“实(shi)验型飞机”这一分类允许飞行。

就以本(ben)次(ci)在空中相撞的两架飞机为例，分别是一架塞斯纳(na)-172型和一架兰开尔360 MK2型，都是典型的通航小飞机。而那架兰开尔360是购买了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分类上属于“实(shi)验型飞机”。想不(bu)到吧，在美国天上飞的飞机可以是自己组装的。

本(ben)次(ci)空中相撞事故的塞斯纳(na)172飞机，在撞机后成(cheng)功飞回地面

因此，明(ming)显高于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让美国每年的通航飞机事故在一个看起来很高的数值。2023年，美国通航一共发生了1150起安全(quan)事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因此简(jian)单(dan)计(ji)算下就可以知道，美国平(ping)均一天要发生三起空难并且有一人遇难。可以说摔飞机在美国真就属于司(si)空见(jian)惯、见(jian)怪不(bu)怪的事故了。

当然写到这儿，可能还是有人难以理解为什么美国那么不(bu)把摔飞机当回事，还是用地面交通来类比(bi)好(hao)了。属于运输航空的商业定期航班（适用121部(bu)规范）相当于高铁(tie)，一旦(dan)发生事故（如1月29日华盛顿(dun)空难），影响往往非常巨(ju)大；区域通勤(qin)航班（适用135部(bu)规范）往往是用十几座的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令航空通勤(qin)飞机事故）如果伤亡人数不(bu)是很多，一般新闻一笔带过；而通用航空（只(zhi)适用91部(bu)规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果简(jian)单(dan)带入的话，本(ben)次(ci)两机相撞事故就是高速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每天都在发生的事情，不(bu)足(zu)为奇。

所以现(xian)在回到“为什么美国最近(jin)发生那么多空难事故？”这个问(wen)题，答案很简(jian)单(dan)：美国就是有大量通航事故，就如我们熟悉的道路上每天都有大量交通事故。而且如果我们以NTSB的官方统计(ji)数据(ju)来看，过去十年中通航规模不(bu)断变大而每年事故数量不(bu)断下降(jiang)，安全(quan)形势是在不(bu)断改善(shan)的。

客观(guan)来说，美国的通航事故率是年年走低的

就拿在我们看来几乎每天都在摔飞机的一二月份(fen)来说，从NTSB的月度数据(ju)统计(ji)来看，亡人事故同比(bi)那是大幅下降(jiang)，甚至可以说是过去十年来最低的水平(ping)。而之所以觉得美国事故高发，还是因为媒体集中报道所带来的聚光灯效应，引起了公众的关注，导致(zhi)几年前压根提都不(bu)会提的通航事故占据(ju)了国内各大媒体的版面。

其本(ben)质(zhi)还是华盛顿(dun)空难过于惨烈引发了对(dui)美国航空安全(quan)的关注，进而给一些往常不(bu)会注意到的小事故以极大的曝光度，引发了民众的高度关注并认为美国航空事故高发。但(dan)必须得指出的是，事故高发不(bu)是这段时(shi)间的事，而是一直如此。可谓是：我大美利坚自有国情在此。

体感会骗人，但(dan)数据(ju)统计(ji)不(bu)会。图为美国过去10年月度亡人航空事故数据(ju)

运输航空的系统性风险

前文已经说明(ming)了在美国通航飞机出事故是一个极为常见(jian)的事了，那么我们最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近(jin)期发生的一系列事故中，运输航空也占了不(bu)少的比(bi)例，其中最为惨烈的是美鹰航空的华盛顿(dun)空难了。而近(jin)期发生的达美航空在多伦多机场降(jiang)落时(shi)翻滚坠毁也属于运输航空之列，只(zhi)不(bu)过很幸(xing)运没有人员死亡。

美国的运输航空规模也属于全(quan)球最大，在2023年旅(lu)客运输量达到了9.2亿(yi)人次(ci)，为中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美国运输航空业的空难事故发生率维持在很低的水平(ping)。在9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空难只(zhi)有两起（含华盛顿(dun)空难），以每百万飞行小时(shi)数致(zhi)命事故率来计(ji)算的话数据(ju)颇为优秀。

但(dan)空难事故是最严重的，也是必须要守住的底线。而在空难事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及一些轻微事故。这些事在美国航空业可是一点都不(bu)少，比(bi)如我们过去一年已经“耳(er)熟能详(xiang)”的发动(dong)机起火、飞机地面碰撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空中飞门等。换而言之，虽然美国商业航空浮在水面上的空难事故很少，但(dan)这是冰山一角，在水下是极为庞大的大量事故症候与轻微事故和隐患。

之所以会发生如此多的事故症候，很大程度上与美国航空业的人员结(jie)构失衡有关，其中飞行员、空管、机务的问(wen)题最为严重影响也最为直观(guan)。

以空管为例，在1月29日发生的华盛顿(dun)空难中，里根国际机场的空管失误(wu)对(dui)事故的发生有相当大的影响，而且当天里根机场空管岗位人手(shou)缺少，该有两人的岗位仅有一人，导致(zhi)顾此失彼没有注意到碰撞风险。而其背后暴露出来的，则是美国航空业几十年来的空管人员短缺问(wen)题。

美国空管短缺可以追溯(su)到1981年的空管罢工事件，当时(shi)全(quan)美一万两千名空管举行罢工要求加薪，而里根总统以强硬手(shou)段对(dui)抗，将坚持罢工人员全(quan)部(bu)开除并且禁入航空行业，由(you)此开始了空管短缺的历史。到2024年FAA拥有14000名空管，但(dan)依然存在着几千人的巨(ju)大缺口(kou)，长期处于人手(shou)短缺的情况。

虽然FAA以极低的门槛进行空管招募与培(pei)训计(ji)划，以填上缺口(kou)，并且得意地称一年招募了1800人足(zu)以改善(shan)空管短缺的情况。但(dan)首先，FAA现(xian)在面临着空管队伍老龄化，进入到每年退休千余人的阶段了。其次(ci)，空管这种(zhong)岗位是高度依赖工作能力与经验的，不(bu)能简(jian)单(dan)的用人数进行游泳池同时(shi)进出水的游戏，十个刚(gang)完成(cheng)培(pei)训上岗的小年轻无法和一个工作了三十年的老法师比(bi)。而空管这种(zhong)岗位在完成(cheng)了培(pei)训拿到证书上岗后，也需要至少三年的实(shi)际工作经验才能成(cheng)为一个合格的空管，在那之前不(bu)闯祸就谢天谢地了。

而且由(you)于人手(shou)短缺导致(zhi)工作强度上升，目前美国空管已经到了每周工作六天、平(ping)均每天10小时(shi)的工作强度，每周有60小时(shi)的工作时(shi)间。而1981年美国空管发动(dong)罢工的一个诉求，就是要求每周工作时(shi)间不(bu)超(chao)过32小时(shi)。因为空管是个精神高度集中的高强度工作，长时(shi)间工作会导致(zhi)状态下滑(hua)发生失误(wu)。

由(you)此导致(zhi)的一个后果就是，看似(si)FAA每年招募了不(bu)少新人当空管，但(dan)实(shi)际上人员流失率很高，都被这巨(ju)大压力和工作强度给劝退了。也因此，FAA现(xian)在不(bu)断降(jiang)低空管培(pei)训的招募门槛，现(xian)在的要求简(jian)单(dan)来说就是：身体合格、有美国国籍(ji)、会说英(ying)语，别的基本(ben)就没要求了。

飞行员也是处于一个相似(si)的状态。2020年到2022年美国新冠疫情大流行对(dui)中老年人群有着极大的杀伤力，导致(zhi)大量年龄在五六十岁的富(fu)有经验的飞行员，或因身体无法满足(zu)飞行条件不(bu)得不(bu)退休，或因面对(dui)疫情选择主动(dong)提前退休，由(you)此导致(zhi)大量减员。而期间航空公司(si)面对(dui)大幅亏损(sun)也是果断“减员增效”，薪水更高的资深人员往往就成(cheng)了优先被裁的对(dui)象。

而由(you)此导致(zhi)的后果就是，在2023年全(quan)球航班开始大规模恢(hui)复时(shi)，飞行员队伍规模增长无法跟上快速恢(hui)复的航班，而且大量飞行经验较少的新飞行员顶替退出的老飞行员，客观(guan)上导致(zhi)了飞行员队伍平(ping)均技术水平(ping)大幅下滑(hua)。结(jie)果就是人为低级失误(wu)频频发生，如降(jiang)落滑(hua)行时(shi)冲出跑道这种(zhong)低级错误(wu)。而刚(gang)刚(gang)在加拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前初步判断是机组降(jiang)落时(shi)重着陆(lu)导致(zhi)起落架垮塌导致(zhi)的，也是机组能力不(bu)足(zu)的一种(zhong)表现(xian)。

降(jiang)落时(shi)没有拉平(ping)导致(zhi)重着陆(lu)由(you)此起落架垮塌这事，多少有些让人难评

而美国航空业飞机机械故障高发，发动(dong)机动(dong)不(bu)动(dong)就起火、起落架动(dong)不(bu)动(dong)就出问(wen)题等情况，客观(guan)上是美国航司(si)机务能力下降(jiang)的直观(guan)表现(xian)。这一问(wen)题在半年前的文章中已经详(xiang)细说明(ming)过，这里不(bu)再赘述。而如今美国空难频发的现(xian)状，也印证了我半年前对(dui)美国发生空难也不(bu)意外的断言。

从统计(ji)学(xue)角度来说，客观(guan)上美国航空业的事故率并没有发生急剧增长的情况，但(dan)大量事故现(xian)场高清视频的传播以及媒体的聚光灯效应，让人感觉美国航空事故高发。而近(jin)期发生的事故多为恶性事故，这在数据(ju)统计(ji)上不(bu)会体现(xian)出来，只(zhi)是对(dui)公众的冲击会很大。

但(dan)美国航空业真真切切地面临着巨(ju)大的系统性风险，并且已经展现(xian)了其后果。属于病情严重了之后，症状开始变得明(ming)显并直观(guan)的产生了影响。这些问(wen)题的产生是与如今美国严重的社会问(wen)题密切相关的，这不(bu)是DOGE六君子(zi)去查账就能解决的。搁在中国，早就开展全(quan)行业百日安全(quan)大整顿(dun)了，但(dan)美国呢？现(xian)在还是当无事发生。如果这种(zhong)状态不(bu)改变，那接下来空难事故越来越多，我也丝毫(hao)不(bu)会惊讶。

来源| 底线思维