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界面新闻记者 | 田鹤琪
界面新闻记者 | 田鹤琪
除了电(dian)动车，作为全球电(dian)动车销量“三冠王(wang)”的比亚迪(002594.SZ)还要在欧洲“卖碳”。
据路透社(she)日(ri)前消息，比亚迪正在与(yu)欧洲汽车制造商们商谈(tan)组建一个(ge)联盟(meng)，并向他们出售碳信用额，以帮助他们避免欧盟(meng)对2025年排放征收的巨额罚款。
比亚迪欧洲事务特别顾问(wen)阿尔弗(fu)雷(lei)多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的一次汽车发布(bu)会上表示(shi)：“我们正在进行(xing)谈(tan)判，进展顺利。”
《纽(niu)约时报(bao)》研究员预计，比亚迪等中国(guo)企业将(jiang)通过“卖碳”获(huo)得10亿美(mei)元(约合72.8亿元人民币)的利润。
界面新闻就上述事宜向比亚迪中国(guo)求证，其表示(shi)暂无回复。
欧洲汽车制造商们想与(yu)比亚迪组成联盟(meng)，是因为它们的排放难以达标，需要从盟(meng)友那里购买(mai)富余的碳信用。
按照欧盟(meng)相关法(fa)规，若(ruo)车企的平均碳排放低于标准水平，就能(neng)获(huo)得可供出售的碳信用，比亚迪、特斯拉等电(dian)动汽车厂商因销售大量的零排放汽车，碳信用富余；排放超过标准的车企，则需购买(mai)额外的碳信用以抵消其排放，否则将(jiang)面临巨额罚款。
早在2009年，电(dian)动车巨头特斯拉就开始了碳信用业务。根据其最新财(cai)报(bao)，特斯拉去年碳信用收入达27.6亿美(mei)元，同比增长(chang)54%，再创新高。自2017年以来，特斯拉的碳信用业务已累计获(huo)得超百亿美(mei)元收入。
今(jin)年欧盟(meng)开始实(shi)施(shi)的一项汽车新规，让这门“卖碳”生(sheng)意变得更为抢(qiang)手，特斯拉的碳信用显然已不能(neng)满足欧洲需求。
2025年1月1日(ri)，欧盟(meng)针对乘用车和轻型商用车的全新排放标准正式生(sheng)效。
这一标准基(ji)于2023年4月19日(ri)发布(bu)的《欧盟(meng)条例2023/851》和2019年4月17日(ri)发布(bu)的《欧盟(meng)条例2019/631》，旨在通过企业平均燃油经(jing)济性(xing)(CAFE)法(fa)规，为新车的二氧化碳排放设定(ding)严(yan)格限值(zhi)。
此(ci)举是为了推动交通运输(shu)行(xing)业参与(yu)欧盟(meng)的减排目标——到(dao)2030年，温室气体排放量较1990年水平减少至少55%，并在2050年实(shi)现气候中和。
新规适用于首次在欧盟(meng)注(zhu)册且未曾(ceng)在欧盟(meng)以外地(di)区(qu)注(zhu)册的新乘用车(M1类)和新货车(N1类)。
根据2023年8月3日(ri)发布(bu)的《欧盟(meng)委员会实(shi)施(shi)决定(ding)2023/1623》，从2025年起，欧盟(meng)新车车队的平均二氧化碳排放目标为乘用车95克/公里，货车147克/公里。
到(dao)2035年，这一目标将(jiang)降至0克/公里，这意味着欧盟(meng)新车车队将(jiang)实(shi)现100%的二氧化碳减排，传统燃油车将(jiang)彻底退出欧盟(meng)市场。
欧盟(meng)汽车减排路径。图片来源：ICCT
为此(ci)，欧盟(meng)委员会每年为每家汽车制造商设定(ding)具体的排放目标。如果某个(ge)制造商的车队排放量超出其年度目标，则需为每辆新注(zhu)册车辆支付95欧元/克(约合723.53亿元人民币/克)的高昂(ang)罚款。
雷(lei)诺首席执行(xing)官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定(ding)可能(neng)会使欧洲汽车制造商损失150亿欧元(约合1143亿元人民币)。
为帮助制造商实(shi)现排放目标，CAFE法(fa)规提供了三方面激(ji)励措施(shi)和合同机制。
一是超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规定(ding)，当(dang)制造商在特定(ding)年份注(zhu)册的新ZLEV比例超过基(ji)准(新乘用车为25%，新货车为17%)时，制造商可以获(huo)得积分。
二是生(sheng)态(tai)创新。鼓励开发新的和先进的二氧化碳减排技(ji)术，制造商可以获(huo)得配备创新技(ji)术的轿车和货车的排放积分。
三为联营。制造商可以公开、透明、无歧视地(di)与(yu)其他制造商组成联营，以合并其排放目标。联营协议只能(neng)在同种车辆类别(N1或M1)的制造商之间签订。汽车制造商必须在每年的12月31日(ri)之前将(jiang)联营协议通知欧盟(meng)委员会。
上述规定(ding)是为了激(ji)励企业销售更多电(dian)动汽车。
然而，欧洲的电(dian)动车市场并不如人意，甚至在2024年陷(xian)入了寒冬。
据欧洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日(ri)公布(bu)的数据，2024年欧洲31个(ge)国(guo)家和地(di)区(qu)的纯电(dian)动汽车销量为199.32万辆，同比下降1%。这是欧洲电(dian)动汽车年度销量首次出现同比下降。同年，欧洲电(dian)动汽车市场份额仅为13%。
显然，若(ruo)仅依赖提高纯电(dian)动车销量来完成排放目标，制造商们将(jiang)面临巨大挑战。
为了避免罚款，欧洲汽车制造商开始展开行(xing)动，选择(ze)了联盟(meng)的方式。
今(jin)年1月，多家车企宣布(bu)成立两个(ge)联盟(meng)，分别代表两个(ge)积分池。一个(ge)由电(dian)动汽车制造商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴(ba)鲁(lu)组成，另一个(ge)则由德国(guo)梅赛德斯、极星(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成。
根据国(guo)际清洁交通委员会(ICCT)去年10月发布(bu)的报(bao)告，研究选取了全球10家最大的汽车制造商作为样本。
结果显示(shi)，除了沃尔沃之外，其余制造商都需要降低二氧化碳排放以满足2025年的目标。
为此(ci)，他们需要最大限度地(di)增加纯电(dian)动汽车(BEV)的销量。这意味着制造商需要将(jiang)纯电(dian)动汽车的市场份额，平均提高最多12个(ge)百分点，从2023年的16%提升至2025年的约28%。
具体来看，大众和福特需要做出最大的减排努力，所需削(xue)减幅度约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰和丰田也需要将(jiang)二氧化碳排放减少超过12%以上；宝马、起亚和Stellantis最接近达标，所需二氧化碳减排幅度在9%-11%之间。
Stellantis的欧洲业务主管Jean-Philippe Imparato最近提出，将(jiang)其电(dian)动汽车销量占比从12%提高到(dao)21%。
尽管欧洲对电(dian)动车的整体需求疲软，但(dan)中企在欧洲市场的份额正在扩大。
根据欧盟(meng)委员会的数据，过去三年，中国(guo)制造的电(dian)动车在欧洲的注(zhu)册量增长(chang)了七倍。
作为中国(guo)电(dian)动汽车制造商的比亚迪，近些年来专注(zhu)于国(guo)际扩张。该公司已进入不同的海外市场，并在欧洲、北(bei)美(mei)和拉丁美(mei)洲开展业务。2024年，比亚迪海外销量达到(dao)了41.72万辆。
欧洲市场方面，据摩根士(shi)丹利策略分析师Tim Hsiao及其团队发布(bu)报(bao)告称，比亚迪的月度交付量从2024年上半年的3000-4000辆大幅增长(chang)至10月和11月的6000-7000辆。其中，欧盟(meng)国(guo)家占比亚迪欧洲车辆销量的70%以上。
另据欧洲车市销量数据显示(shi)，比亚迪1月在英国(guo)、西班牙和葡(pu)萄(tao)牙等市场销量反(fan)超特斯拉。
其中，比亚迪在英国(guo)、西班牙和葡(pu)萄(tao)牙的月销量同比增长(chang)551%、734%和207%，特斯拉在这三个(ge)国(guo)家的销量则同比减少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比亚迪在上述欧洲四国(guo)的销量均超过特斯拉。
随着欧盟(meng)碳排放政策的不断收紧，欧洲车企对碳信用交易(yi)的需求或将(jiang)持续(xu)增长(chang)。对中国(guo)新能(neng)源汽车企业而言(yan)，这无疑是一个(ge)新的机遇。