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界(jie)面(mian)新闻记者 | 田鹤琪
界(jie)面(mian)新闻记者 | 田鹤琪
除了电动车，作为全球电动车销量“三冠王”的比亚迪(002594.SZ)还要在欧洲“卖碳”。
据路透社日前消息，比亚迪正在与(yu)欧洲汽车制造商们商谈(tan)组建一个联盟，并向他们出售碳信用额，以帮助他们避免欧盟对2025年排放征收的巨额罚款。
比亚迪欧洲事(shi)务特别顾问(wen)阿尔(er)弗雷多·阿尔(er)塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的一次(ci)汽车发(fa)布会上表示(shi)：“我们正在进行谈(tan)判，进展顺利。”
《纽约时报》研究员(yuan)预计，比亚迪等中国企业将(jiang)通过“卖碳”获得10亿美(mei)元(yuan)(约合72.8亿元(yuan)人民币(bi))的利润。
界(jie)面(mian)新闻就(jiu)上述事(shi)宜向比亚迪中国求证，其表示(shi)暂无回复。
欧洲汽车制造商们想(xiang)与(yu)比亚迪组成(cheng)联盟，是因为它们的排放难以达标(biao)，需要从盟友那(na)里购买富余的碳信用。
按照欧盟相关法规，若车企的平均碳排放低于标(biao)准水平，就(jiu)能获得可供出售的碳信用，比亚迪、特斯拉等电动汽车厂商因销售大量的零排放汽车，碳信用富余；排放超过标(biao)准的车企，则需购买额外的碳信用以抵消其排放，否则将(jiang)面(mian)临巨额罚款。
早在2009年，电动车巨头特斯拉就(jiu)开始了碳信用业务。根据其最新财报，特斯拉去年碳信用收入达27.6亿美(mei)元(yuan)，同比增长54%，再创新高。自2017年以来，特斯拉的碳信用业务已累计获得超百亿美(mei)元(yuan)收入。
今年欧盟开始实施的一项汽车新规，让这门“卖碳”生意变得更(geng)为抢手，特斯拉的碳信用显然已不能满足欧洲需求。
2025年1月1日，欧盟针对乘用车和轻型商用车的全新排放标(biao)准正式生效。
这一标(biao)准基于2023年4月19日发(fa)布的《欧盟条例2023/851》和2019年4月17日发(fa)布的《欧盟条例2019/631》，旨在通过企业平均燃油经济性(CAFE)法规，为新车的二氧化碳排放设(she)定严格限(xian)值(zhi)。
此举是为了推动交(jiao)通运输行业参与(yu)欧盟的减排目标(biao)——到2030年，温室(shi)气(qi)体排放量较1990年水平减少至少55%，并在2050年实现气(qi)候(hou)中和。
新规适用于首次(ci)在欧盟注册且未曾在欧盟以外地区注册的新乘用车(M1类)和新货(huo)车(N1类)。
根据2023年8月3日发(fa)布的《欧盟委(wei)员(yuan)会实施决(jue)定2023/1623》，从2025年起，欧盟新车车队的平均二氧化碳排放目标(biao)为乘用车95克/公里，货(huo)车147克/公里。
到2035年，这一目标(biao)将(jiang)降至0克/公里，这意味着欧盟新车车队将(jiang)实现100%的二氧化碳减排，传统燃油车将(jiang)彻底退出欧盟市场。
欧盟汽车减排路径。图片(pian)来源：ICCT
为此，欧盟委(wei)员(yuan)会每年为每家(jia)汽车制造商设(she)定具体的排放目标(biao)。如果某个制造商的车队排放量超出其年度目标(biao)，则需为每辆新注册车辆支付95欧元(yuan)/克(约合723.53亿元(yuan)人民币(bi)/克)的高昂罚款。
雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定可能会使欧洲汽车制造商损失150亿欧元(yuan)(约合1143亿元(yuan)人民币(bi))。
为帮助制造商实现排放目标(biao)，CAFE法规提供了三方面(mian)激励措施和合同机制。
一是超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规定，当制造商在特定年份注册的新ZLEV比例超过基准(新乘用车为25%，新货(huo)车为17%)时，制造商可以获得积分。
二是生态(tai)创新。鼓励开发(fa)新的和先(xian)进的二氧化碳减排技术，制造商可以获得配备(bei)创新技术的轿车和货(huo)车的排放积分。
三为联营。制造商可以公开、透明、无歧视地与(yu)其他制造商组成(cheng)联营，以合并其排放目标(biao)。联营协议只能在同种(zhong)车辆类别(N1或M1)的制造商之间签订。汽车制造商必须在每年的12月31日之前将(jiang)联营协议通知(zhi)欧盟委(wei)员(yuan)会。
上述规定是为了激励企业销售更(geng)多电动汽车。
然而，欧洲的电动车市场并不如人意，甚至在2024年陷入了寒冬。
据欧洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据，2024年欧洲31个国家(jia)和地区的纯电动汽车销量为199.32万辆，同比下降1%。这是欧洲电动汽车年度销量首次(ci)出现同比下降。同年，欧洲电动汽车市场份额仅为13%。
显然，若仅依赖提高纯电动车销量来完成(cheng)排放目标(biao)，制造商们将(jiang)面(mian)临巨大挑战。
为了避免罚款，欧洲汽车制造商开始展开行动，选择了联盟的方式。
今年1月，多家(jia)车企宣布成(cheng)立两个联盟，分别代表两个积分池。一个由电动汽车制造商特斯拉、Stellantis、丰田、福(fu)特、马自达、斯巴鲁组成(cheng)，另一个则由德国梅赛德斯、极星(xing)(Polestar)、沃尔(er)沃汽车和Smart组成(cheng)。
根据国际清洁交(jiao)通委(wei)员(yuan)会(ICCT)去年10月发(fa)布的报告(gao)，研究选取了全球10家(jia)最大的汽车制造商作为样本(ben)。
结果显示(shi)，除了沃尔(er)沃之外，其余制造商都需要降低二氧化碳排放以满足2025年的目标(biao)。
为此，他们需要最大限(xian)度地增加纯电动汽车(BEV)的销量。这意味着制造商需要将(jiang)纯电动汽车的市场份额，平均提高最多12个百分点(dian)，从2023年的16%提升至2025年的约28%。
具体来看(kan)，大众和福(fu)特需要做出最大的减排努力，所需削(xue)减幅度约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰和丰田也需要将(jiang)二氧化碳排放减少超过12%以上；宝马、起亚和Stellantis最接近(jin)达标(biao)，所需二氧化碳减排幅度在9%-11%之间。
Stellantis的欧洲业务主管Jean-Philippe Imparato最近(jin)提出，将(jiang)其电动汽车销量占(zhan)比从12%提高到21%。
尽(jin)管欧洲对电动车的整体需求疲(pi)软，但中企在欧洲市场的份额正在扩大。
根据欧盟委(wei)员(yuan)会的数据，过去三年，中国制造的电动车在欧洲的注册量增长了七倍。
作为中国电动汽车制造商的比亚迪，近(jin)些年来专注于国际扩张。该公司已进入不同的海外市场，并在欧洲、北(bei)美(mei)和拉丁(ding)美(mei)洲开展业务。2024年，比亚迪海外销量达到了41.72万辆。
欧洲市场方面(mian)，据摩根士丹利策略分析(xi)师Tim Hsiao及其团(tuan)队发(fa)布报告(gao)称(cheng)，比亚迪的月度交(jiao)付量从2024年上半年的3000-4000辆大幅增长至10月和11月的6000-7000辆。其中，欧盟国家(jia)占(zhan)比亚迪欧洲车辆销量的70%以上。
另据欧洲车市销量数据显示(shi)，比亚迪1月在英国、西班(ban)牙和葡萄牙等市场销量反超特斯拉。
其中，比亚迪在英国、西班(ban)牙和葡萄牙的月销量同比增长551%、734%和207%，特斯拉在这三个国家(jia)的销量则同比减少了8%、76%和29%。加上爱(ai)尔(er)兰，比亚迪在上述欧洲四国的销量均超过特斯拉。
随(sui)着欧盟碳排放政策的不断收紧，欧洲车企对碳信用交(jiao)易的需求或将(jiang)持续增长。对中国新能源汽车企业而言，这无疑是一个新的机遇。