美国通航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自己(ji)的跑道(dao)供飞机起降(jiang)

中美两国通航的不同，不仅仅体(ti)现在规模的巨大差异上，还体(ti)现在监管力度的不同上。我国对于通航飞行的审批与监管是较为严格的，甚至可以说是比(bi)照运输航空的监管力度对通用航空进行监管，审批较为严格，也一定程度上限制了国内(nei)通航的规模。

而(er)美国则不同，FAA（美国联邦航空局）对于通用航空是本着适度监管的原则，在确保(bao)最低安全标准的情况下最大限度的减少干预。这种宽松的政(zheng)策环境使得美国的通航产业极为发达(da)，但一定程度上也导(dao)致事故率较高(gao)。

根据NTSB（美国国家交(jiao)通安全委员会）公布的数据，2023年美国通航事故率为每十(shi)万(wan)小时0.76，而(er)中国民航局公布的数据显示，中国通航事故率为每万(wan)架(jia)次0.0358。虽然(ran)统计(ji)单(dan)位不同（飞行小时与飞行架(jia)次），但若按照每架(jia)次飞行一小时来(lai)计(ji)算，美国通航事故率明显高(gao)于中国。

导(dao)致这样的结果，一方面(mian)是FAA对通航监管较为宽松，另(ling)一方面(mian)是因为美国通航飞机往往处于一个(ge)“鱼龙混杂(za)”的状态(tai)，大量在车库自行组装的小飞机也作为“实验型飞机”这一分类允许飞行。

就以本次在空中相撞的两架(jia)飞机为例，分别是一架(jia)塞斯纳-172型和一架(jia)兰(lan)开尔(er)360 MK2型，都是典型的通航小飞机。而(er)那架(jia)兰(lan)开尔(er)360是购买了飞机套件之后(hou)自己(ji)组装起来(lai)的飞机，分类上属于“实验型飞机”。想不到吧，在美国天(tian)上飞的飞机可以是自己(ji)组装的。

本次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后(hou)成功(gong)飞回地面(mian)

因此，明显高(gao)于运输航空的事故率加上庞大的基数后(hou)，就让美国每年的通航飞机事故在一个(ge)看起来(lai)很高(gao)的数值。2023年，美国通航一共发生了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因此简(jian)单(dan)计(ji)算下就可以知道(dao)，美国平均一天(tian)要发生三起空难并且有一人遇难。可以说摔(shuai)飞机在美国真就属于司空见惯(guan)、见怪不怪的事故了。

当然(ran)写到这儿，可能(neng)还是有人难以理(li)解为什(shi)么美国那么不把摔(shuai)飞机当回事，还是用地面(mian)交(jiao)通来(lai)类比(bi)好(hao)了。属于运输航空的商业定期航班（适用121部规范）相当于高(gao)铁，一旦发生事故（如1月29日华盛顿空难），影响往往非常巨大；区域通勤(qin)航班（适用135部规范）往往是用十(shi)几座的小客机相当于大巴或(huo)者中巴，发生事故后(hou)（如2月6日白令航空通勤(qin)飞机事故）如果伤亡人数不是很多，一般新闻一笔带(dai)过；而(er)通用航空（只适用91部规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果简(jian)单(dan)带(dai)入的话，本次两机相撞事故就是高(gao)速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每天(tian)都在发生的事情，不足为奇(qi)。

所以现在回到“为什(shi)么美国最近发生那么多空难事故？”这个(ge)问题，答案很简(jian)单(dan)：美国就是有大量通航事故，就如我们熟悉的道(dao)路上每天(tian)都有大量交(jiao)通事故。而(er)且如果我们以NTSB的官(guan)方统计(ji)数据来(lai)看，过去十(shi)年中通航规模不断变大而(er)每年事故数量不断下降(jiang)，安全形势是在不断改善的。

客观来(lai)说，美国的通航事故率是年年走(zou)低的

就拿在我们看来(lai)几乎每天(tian)都在摔(shuai)飞机的一二月份来(lai)说，从NTSB的月度数据统计(ji)来(lai)看，亡人事故同比(bi)那是大幅下降(jiang)，甚至可以说是过去十(shi)年来(lai)最低的水(shui)平。而(er)之所以觉得美国事故高(gao)发，还是因为媒体(ti)集(ji)中报道(dao)所带(dai)来(lai)的聚光(guang)灯效应，引起了公众的关注，导(dao)致几年前压(ya)根提都不会提的通航事故占据了国内(nei)各大媒体(ti)的版面(mian)。

其本质(zhi)还是华盛顿空难过于惨(can)烈引发了对美国航空安全的关注，进而(er)给一些往常不会注意到的小事故以极大的曝光(guang)度，引发了民众的高(gao)度关注并认为美国航空事故高(gao)发。但必须得指出的是，事故高(gao)发不是这段时间的事，而(er)是一直(zhi)如此。可谓(wei)是：我大美利坚自有国情在此。

体(ti)感(gan)会骗人，但数据统计(ji)不会。图为美国过去10年月度亡人航空事故数据

运输航空的系统性(xing)风险

前文(wen)已经说明了在美国通航飞机出事故是一个(ge)极为常见的事了，那么我们最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期发生的一系列事故中，运输航空也占了不少的比(bi)例，其中最为惨(can)烈的是美鹰航空的华盛顿空难了。而(er)近期发生的达(da)美航空在多伦多机场降(jiang)落时翻滚坠毁也属于运输航空之列，只不过很幸运没有人员死亡。

美国的运输航空规模也属于全球最大，在2023年旅客运输量达(da)到了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美国运输航空业的空难事故发生率维持在很低的水(shui)平。在9·11事件之后(hou)24年间，机毁人亡的重大空难只有两起（含华盛顿空难），以每百万(wan)飞行小时数致命事故率来(lai)计(ji)算的话数据颇为优秀。

但空难事故是最严重的，也是必须要守住的底线。而(er)在空难事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及一些轻微事故。这些事在美国航空业可是一点都不少，比(bi)如我们过去一年已经“耳熟能(neng)详”的发动机起火、飞机地面(mian)碰撞、冲出跑道(dao)、轮胎爆胎、空中飞门等。换(huan)而(er)言之，虽然(ran)美国商业航空浮在水(shui)面(mian)上的空难事故很少，但这是冰山一角，在水(shui)下是极为庞大的大量事故症候与轻微事故和隐患。

之所以会发生如此多的事故症候，很大程度上与美国航空业的人员结构失衡有关，其中飞行员、空管、机务的问题最为严重影响也最为直(zhi)观。

以空管为例，在1月29日发生的华盛顿空难中，里根国际(ji)机场的空管失误对事故的发生有相当大的影响，而(er)且当天(tian)里根机场空管岗位人手缺少，该有两人的岗位仅有一人，导(dao)致顾此失彼没有注意到碰撞风险。而(er)其背后(hou)暴露出来(lai)的，则是美国航空业几十(shi)年来(lai)的空管人员短缺问题。

美国空管短缺可以追溯到1981年的空管罢工事件，当时全美一万(wan)两千名空管举(ju)行罢工要求加薪，而(er)里根总统以强硬(ying)手段对抗，将(jiang)坚持罢工人员全部开除并且禁入航空行业，由此开始了空管短缺的历史(shi)。到2024年FAA拥有14000名空管，但依(yi)然(ran)存在着几千人的巨大缺口，长期处于人手短缺的情况。

虽然(ran)FAA以极低的门槛进行空管招募与培训计(ji)划，以填上缺口，并且得意地称一年招募了1800人足以改善空管短缺的情况。但首先，FAA现在面(mian)临着空管队伍老龄(ling)化(hua)，进入到每年退休千余人的阶段了。其次，空管这种岗位是高(gao)度依(yi)赖工作能(neng)力与经验的，不能(neng)简(jian)单(dan)的用人数进行游泳池同时进出水(shui)的游戏，十(shi)个(ge)刚完(wan)成培训上岗的小年轻无法和一个(ge)工作了三十(shi)年的老法师比(bi)。而(er)空管这种岗位在完(wan)成了培训拿到证(zheng)书上岗后(hou)，也需要至少三年的实际(ji)工作经验才能(neng)成为一个(ge)合格的空管，在那之前不闯祸就谢天(tian)谢地了。

而(er)且由于人手短缺导(dao)致工作强度上升，目前美国空管已经到了每周工作六天(tian)、平均每天(tian)10小时的工作强度，每周有60小时的工作时间。而(er)1981年美国空管发动罢工的一个(ge)诉求，就是要求每周工作时间不超过32小时。因为空管是个(ge)精神高(gao)度集(ji)中的高(gao)强度工作，长时间工作会导(dao)致状态(tai)下滑发生失误。

由此导(dao)致的一个(ge)后(hou)果就是，看似FAA每年招募了不少新人当空管，但实际(ji)上人员流失率很高(gao)，都被这巨大压(ya)力和工作强度给劝退了。也因此，FAA现在不断降(jiang)低空管培训的招募门槛，现在的要求简(jian)单(dan)来(lai)说就是：身体(ti)合格、有美国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行员也是处于一个(ge)相似的状态(tai)。2020年到2022年美国新冠(guan)疫情大流行对中老年人群(qun)有着极大的杀伤力，导(dao)致大量年龄(ling)在五六十(shi)岁的富有经验的飞行员，或(huo)因身体(ti)无法满足飞行条件不得不退休，或(huo)因面(mian)对疫情选择主动提前退休，由此导(dao)致大量减员。而(er)期间航空公司面(mian)对大幅亏损也是果断“减员增效”，薪水(shui)更高(gao)的资深(shen)人员往往就成了优先被裁的对象。

而(er)由此导(dao)致的后(hou)果就是，在2023年全球航班开始大规模恢复时，飞行员队伍规模增长无法跟上快速恢复的航班，而(er)且大量飞行经验较少的新飞行员顶替退出的老飞行员，客观上导(dao)致了飞行员队伍平均技术(shu)水(shui)平大幅下滑。结果就是人为低级(ji)失误频频发生，如降(jiang)落滑行时冲出跑道(dao)这种低级(ji)错误。而(er)刚刚在加拿大发生的达(da)美航空CRJ900坠毁事故，目前初步判断是机组降(jiang)落时重着陆导(dao)致起落架(jia)垮塌导(dao)致的，也是机组能(neng)力不足的一种表现。

降(jiang)落时没有拉平导(dao)致重着陆由此起落架(jia)垮塌这事，多少有些让人难评

而(er)美国航空业飞机机械故障高(gao)发，发动机动不动就起火、起落架(jia)动不动就出问题等情况，客观上是美国航司机务能(neng)力下降(jiang)的直(zhi)观表现。这一问题在半(ban)年前的文(wen)章(zhang)中已经详细说明过，这里不再赘述。而(er)如今美国空难频发的现状，也印(yin)证(zheng)了我半(ban)年前对美国发生空难也不意外的断言。

从统计(ji)学角度来(lai)说，客观上美国航空业的事故率并没有发生急剧增长的情况，但大量事故现场高(gao)清视(shi)频的传播以及媒体(ti)的聚光(guang)灯效应，让人感(gan)觉美国航空事故高(gao)发。而(er)近期发生的事故多为恶性(xing)事故，这在数据统计(ji)上不会体(ti)现出来(lai)，只是对公众的冲击会很大。

但美国航空业真真切切地面(mian)临着巨大的系统性(xing)风险，并且已经展现了其后(hou)果。属于病情严重了之后(hou)，症状开始变得明显并直(zhi)观的产生了影响。这些问题的产生是与如今美国严重的社会问题密切相关的，这不是DOGE六君子去查账就能(neng)解决(jue)的。搁在中国，早就开展全行业百日安全大整顿了，但美国呢？现在还是当无事发生。如果这种状态(tai)不改变，那接下来(lai)空难事故越来(lai)越多，我也丝毫不会惊讶。

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