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随着液态电池技术的开发接近极限，固态电池凭借高能量密度(du)、长寿命及安全性等优势，成为(wei)下一代电池技术的焦点，也是各大车企和电池企业竞(jing)相研发的方向。近期(qi)，多家车企陆续公布了固态电池的量产时间表(biao)。
比亚迪(di)锂(li)电池有限公司CTO孙华军在2月15日举行的第二届中国(guo)全固态电池创新发展高峰(feng)论坛上表(biao)示，比亚迪(di)计划于2027年前后启动全固态电池的批(pi)量示范装车应用；中国(guo)第一汽车集团公司首席科学家王德(de)平则透露(lu)，一汽全固态电池项目计划在2027年实现小批(pi)量应用。在此之前，长安汽车、上汽集团和奇瑞汽车也均(jun)表(biao)示，计划在2026年至2027年间实现固态电池的量产或装车验(yan)证。
从多家车企的表(biao)态看，2027年将是固态电池量产的关键(jian)时间节点。然而，宁德(de)时代董事长曾毓群在去年3月的业绩解读会上表(biao)示，固态电池离商品化还很远，如果以技术和制造成熟度(du)作为(wei)评价体系(xi)（以1—9打分，1分为(wei)入门，9分为(wei)成熟），目前整个行业只到4分的水平。宁德(de)时代首席科学家吴凯更是直言，目前全行业均(jun)不具备量产全固态电池的能力。
仍未找(zhao)到完美的技术路线
固态电池与液态电池的最大区别在于电解质(zhi)呈固态，这种改(gai)变使得固态电池在能量密度(du)、安全性等方面具有显(xian)著优势。但固态电池的制造仍然存在一系(xi)列关键(jian)问题需要突破解决，其中最重要的是电解质(zhi)技术路线的选择。
目前，固态电池的电解质(zhi)主要有硫化物、氧化物、聚合物、卤化物等技术路线，但“电解质(zhi)中目前没有大家希望(wang)的六(liu)边形战士（即完美无缺的电解质(zhi)），没有任何一种能满足所有的要求。”上海大学教授、中国(guo)全固态电池产学研协同创新平台专家委员会副主任卢世(shi)刚表(biao)示。
其中，硫化物的离子(zi)电导率高，但化学稳定性差，容(rong)易与空气中的水分和氧气反应，部分硫化物在高温下不稳定，存在安全隐(yin)患；氧化物则因为(wei)脆性大，加工难度(du)高，且界面抗阻高与电极接触不良；聚合物电解质(zhi)容(rong)易加工，但离子(zi)电导率低，影响电池性能。卤化物是固态电池中的新兴材料，有比较好的离子(zi)电导率和稳定性，但脆性大不易组装，且成本较高。
在这些并不完美的电解质(zhi)中，硫化物和氧化物电解质(zhi)是目前行业研发和专利(li)布局的重点。丰田在固态电池上采用的就是硫化物电解质(zhi)。武汉大学化学与分子(zi)科学学院教授艾新平指出：“硫化物是目前一个很好的切入点，但是其是否(fou)具备未来(lai)装车的实际应用条件，以及安全性都还需要进一步的考证。”
除电解质(zhi)外，固态电池的正(zheng)极和负极也存在多种选择。如正(zheng)极材料有三元材料、富锂(li)锰(meng)基、磷酸铁锂(li)、尖晶石等，负极材料有碳基材料、合金类材料、钛酸锂(li)以及新型材料（如硅基、锂(li)金属等）。但这些材料在性能、稳定性及成本方面各有优劣(lie)，尚未形成定论。
界面问题也是固态电池的一大技术难题。曾毓群曾指出，研发全固态电池的关键(jian)在于对材料和化学体系(xi)的研究，其中最难的就是“固—固界面”问题。因为(wei)固态电池中固体电解质(zhi)与电极材料之间难以实现完全紧密接触，接触电阻较高，影响电池的充放电效(xiao)率。且在充放电过程中，电极材料会不可避免地发生体积膨胀和收缩，导致原本的接触变差。另外，界面反应还会破坏界面结构形成锂(li)枝晶，锂(li)枝晶持(chi)续生长可能穿透电解质(zhi)，造成电池短路，引发大量产热和热失控。
在制造层(ceng)面，固态电池的干法和湿法工艺也存在争议。干法工艺具有工艺简(jian)单、生产效(xiao)率高的优点，但难以保证电解质(zhi)与正(zheng)负极材料的良好接触；湿法工艺则能够更好地保证界面接触，但工艺复杂、成本高。此外，固态电池的生产技术要求更高，涉(she)及高温高压等复杂条件，增加了设备投入和生产难度(du)。这些因素都使得固态电池的量产之路充满不确定性。
在不确定性中奔向量产
尽管固态电池的最佳技术路线并没有确定，但为(wei)了抢占市场(chang)取得先发优势，国(guo)内多家车企和电池生产商在固态电池的量产上持(chi)续进行着各自的研究。在已经公布量产计划的车企中，各家的技术路线均(jun)有所不同。
其中，比亚迪(di)采用的是硫化物复合电解质(zhi)+高镍三元正(zheng)极+硅基负极的技术路线；奇瑞汽车采用氧化物固态电解质(zhi)路线，正(zheng)极材料采用高镍三元材料或富锂(li)锰(meng)基材料，负极探索锂(li)金属负极的应用；长安汽车采用氧化物复合固态电解质(zhi)，正(zheng)极采用富锂(li)锰(meng)基，负极选用复合锂(li)金属基材料；广汽集团则并行推进两条研发路径，一是基于硫化物的多元复合体系(xi)，二是基于聚合物的多元复合体系(xi)。宁德(de)时代同时推进硫化物电解质(zhi)和氧化物电解质(zhi)技术路线。
车企和电池生产商在固态电池技术路线上的不同选择，使得固态电池市场(chang)呈现出百家争鸣的局面，但这正(zheng)是其量产落地的不确定性的体现。究竟哪种技术路线将成为(wei)未来(lai)发展的主流？“全固态电池到了关键(jian)时期(qi)，需要确立技术路线，这关系(xi)到我国(guo)新能源汽车产业持(chi)续健康发展。”在此次固态电池论坛上，中国(guo)科学院院士、清(qing)华大学教授欧阳明高表(biao)示。
欧阳明高指出，当前全固态电池的技术路线，要聚焦以硫化物电解质(zhi)为(wei)主体电解质(zhi)，匹配高镍三元正(zheng)极和硅碳负极的技术路线。他认为(wei)，在硫化物固态电解质(zhi)方面，目前众多企业已经建立了小批(pi)量供应能力，需要重点攻(gong)克大规(gui)模生产工艺，且目前全固态电池的主体电解质(zhi)逐渐聚焦于硫化物的技术路线，包(bao)括丰田、本田等外资车企，以及宁德(de)时代、比亚迪(di)、吉利(li)等中国(guo)企业。
对于固态电池中长期(qi)的发展路径，欧阳明高指出，2025年至2027年，要以200—300Wh/kg的石墨/低硅负极硫化物全固态电池为(wei)发展目标为(wei)牵(qian)引，努力打通全固态电池的技术链。2027年至2030年，要以400Wh/kg和800Wh/L为(wei)目标，重点攻(gong)关高容(rong)量硅碳负极，面向下一代乘用车电池；2030年至2035年，则要以500Wh/kg和1000Wh/L为(wei)目标，重点攻(gong)关锂(li)负极，逐步向符合电解质(zhi)、高电压高比容(rong)量正(zheng)极发展。
至于量产时间，多数(shu)车企瞄(miao)准了2027，有部分企业更是提出要在2026年进行量产。对此，无锡先导智能装备股(gu)份(fen)有限公司营(ying)销总经理叶正(zheng)平表(biao)示，车企在2027年实现固态电池量产的目标还是比较冒险的，以采用硫化物电解质(zhi)的比亚迪(di)为(wei)例，硫化物的大规(gui)模生产是个巨大的挑战，而且成本压力也很大。
由于固态电池电解质(zhi)可能使用一些高价稀有金属，同时固态电池的生产要求和设备投入更高，导致固态电池总体成本高昂(ang)，这是固态电池量产应用的一大难题。不过随着技术进步和规(gui)模量产，固态电池的有望(wang)下降。孙华军表(biao)示，固态电池预计在2030年之后实现大规(gui)模应用时，有望(wang)与液态电池达到同价水平。
总体来(lai)看，固态电池作为(wei)新能源汽车市场(chang)的关注焦点，其量产之路仍然充满争议和挑战，哪种方案将最终胜出还需时间来(lai)验(yan)证。（记者 周菊(ju)）