美(mei)国通航机场遍地都(dou)是，大一点的农场往往就有自己的跑道(dao)供飞机起降

中美(mei)两国通航的不同，不仅仅体现在规(gui)模的巨大差异上，还(hai)体现在监管力度的不同上。我国对于通航飞行(xing)的审批与监管是较为严格(ge)的，甚(shen)至可以说是比照(zhao)运输航空的监管力度对通用航空进行(xing)监管，审批较为严格(ge)，也一定程(cheng)度上限制了国内通航的规(gui)模。

而美(mei)国则不同，FAA（美(mei)国联邦航空局）对于通用航空是本着适度监管的原则，在确保最低安全标准(zhun)的情况下最大限度的减少(shao)干预。这种宽松的政策环境使得美(mei)国的通航产业极为发达，但一定程(cheng)度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美(mei)国国家交通安全委员会）公布的数据，2023年美(mei)国通航事故率为每十万(wan)小时0.76，而中国民航局公布的数据显示，中国通航事故率为每万(wan)架次0.0358。虽然统计单(dan)位不同（飞行(xing)小时与飞行(xing)架次），但若按照(zhao)每架次飞行(xing)一小时来计算(suan)，美(mei)国通航事故率明显高于中国。

导致这样的结果，一方面是FAA对通航监管较为宽松，另一方面是因为美(mei)国通航飞机往往处于一个“鱼龙混杂”的状(zhuang)态，大量在车库(ku)自行(xing)组装(zhuang)的小飞机也作为“实验型飞机”这一分类允(yun)许飞行(xing)。

就以本次在空中相撞的两架飞机为例，分别是一架塞斯纳-172型和(he)一架兰开尔(er)360 MK2型，都(dou)是典型的通航小飞机。而那(na)架兰开尔(er)360是购买了飞机套件之后自己组装(zhuang)起来的飞机，分类上属于“实验型飞机”。想不到吧(ba)，在美(mei)国天(tian)上飞的飞机可以是自己组装(zhuang)的。

本次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后成功飞回地面

因此，明显高于运输航空的事故率加(jia)上庞大的基数后，就让美(mei)国每年的通航飞机事故在一个看起来很高的数值。2023年，美(mei)国通航一共发生了1150起安全事故，其中191起亡人(ren)事故，共有304人(ren)死亡。因此简单(dan)计算(suan)下就可以知道(dao)，美(mei)国平均一天(tian)要发生三起空难并且(qie)有一人(ren)遇难。可以说摔飞机在美(mei)国真就属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到这儿，可能还(hai)是有人(ren)难以理解为什么美(mei)国那(na)么不把摔飞机当回事，还(hai)是用地面交通来类比好了。属于运输航空的商业定期航班（适用121部规(gui)范）相当于高铁，一旦发生事故（如1月29日华盛顿空难），影响往往非常巨大；区域通勤航班（适用135部规(gui)范）往往是用十几座的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令航空通勤飞机事故）如果伤亡人(ren)数不是很多(duo)，一般新闻一笔带过；而通用航空（只适用91部规(gui)范）就相当于路上的轿(jiao)车发生车祸，如果简单(dan)带入的话，本次两机相撞事故就是高速上的两辆轿(jiao)车发生相撞事故，属于每天(tian)都(dou)在发生的事情，不足为奇。

所以现在回到“为什么美(mei)国最近发生那(na)么多(duo)空难事故？”这个问题，答案很简单(dan)：美(mei)国就是有大量通航事故，就如我们熟悉的道(dao)路上每天(tian)都(dou)有大量交通事故。而且(qie)如果我们以NTSB的官方统计数据来看，过去(qu)十年中通航规(gui)模不断(duan)变大而每年事故数量不断(duan)下降，安全形势是在不断(duan)改善的。

客观来说，美(mei)国的通航事故率是年年走低的

就拿在我们看来几乎每天(tian)都(dou)在摔飞机的一二月份来说，从(cong)NTSB的月度数据统计来看，亡人(ren)事故同比那(na)是大幅下降，甚(shen)至可以说是过去(qu)十年来最低的水平。而之所以觉得美(mei)国事故高发，还(hai)是因为媒(mei)体集中报道(dao)所带来的聚光灯效应，引(yin)起了公众的关注，导致几年前压根提都(dou)不会提的通航事故占(zhan)据了国内各大媒(mei)体的版(ban)面。

其本质还(hai)是华盛顿空难过于惨(can)烈引(yin)发了对美(mei)国航空安全的关注，进而给一些往常不会注意(yi)到的小事故以极大的曝光度，引(yin)发了民众的高度关注并认为美(mei)国航空事故高发。但必须得指出的是，事故高发不是这段(duan)时间的事，而是一直如此。可谓是：我大美(mei)利坚自有国情在此。

体感会骗人(ren)，但数据统计不会。图为美(mei)国过去(qu)10年月度亡人(ren)航空事故数据

运输航空的系统性风险

前文已经说明了在美(mei)国通航飞机出事故是一个极为常见的事了，那(na)么我们最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期发生的一系列事故中，运输航空也占(zhan)了不少(shao)的比例，其中最为惨(can)烈的是美(mei)鹰航空的华盛顿空难了。而近期发生的达美(mei)航空在多(duo)伦多(duo)机场降落时翻(fan)滚坠毁也属于运输航空之列，只不过很幸运没有人(ren)员死亡。

美(mei)国的运输航空规(gui)模也属于全球最大，在2023年旅客运输量达到了9.2亿人(ren)次，为中国的1.5倍。在如此庞大的规(gui)模下，美(mei)国运输航空业的空难事故发生率维持在很低的水平。在9·11事件之后24年间，机毁人(ren)亡的重大空难只有两起（含华盛顿空难），以每百万(wan)飞行(xing)小时数致命事故率来计算(suan)的话数据颇为优秀。

但空难事故是最严重的，也是必须要守住的底线。而在空难事故之下，还(hai)有严重事故症候与事故症候，以及(ji)一些轻微事故。这些事在美(mei)国航空业可是一点都(dou)不少(shao)，比如我们过去(qu)一年已经“耳熟能详”的发动(dong)机起火、飞机地面碰撞、冲出跑道(dao)、轮胎爆(bao)胎、空中飞门等。换而言之，虽然美(mei)国商业航空浮在水面上的空难事故很少(shao)，但这是冰(bing)山一角，在水下是极为庞大的大量事故症候与轻微事故和(he)隐患。

之所以会发生如此多(duo)的事故症候，很大程(cheng)度上与美(mei)国航空业的人(ren)员结构失(shi)衡有关，其中飞行(xing)员、空管、机务的问题最为严重影响也最为直观。

以空管为例，在1月29日发生的华盛顿空难中，里根国际(ji)机场的空管失(shi)误对事故的发生有相当大的影响，而且(qie)当天(tian)里根机场空管岗位人(ren)手(shou)缺(que)少(shao)，该(gai)有两人(ren)的岗位仅有一人(ren)，导致顾此失(shi)彼没有注意(yi)到碰撞风险。而其背后暴(bao)露出来的，则是美(mei)国航空业几十年来的空管人(ren)员短缺(que)问题。

美(mei)国空管短缺(que)可以追溯到1981年的空管罢工事件，当时全美(mei)一万(wan)两千名空管举行(xing)罢工要求加(jia)薪，而里根总统以强硬手(shou)段(duan)对抗，将坚持罢工人(ren)员全部开除(chu)并且(qie)禁入航空行(xing)业，由此开始了空管短缺(que)的历史。到2024年FAA拥有14000名空管，但依然存(cun)在着几千人(ren)的巨大缺(que)口，长期处于人(ren)手(shou)短缺(que)的情况。

虽然FAA以极低的门槛进行(xing)空管招募与培训计划，以填上缺(que)口，并且(qie)得意(yi)地称一年招募了1800人(ren)足以改善空管短缺(que)的情况。但首先，FAA现在面临着空管队伍老龄化，进入到每年退休千余人(ren)的阶段(duan)了。其次，空管这种岗位是高度依赖工作能力与经验的，不能简单(dan)的用人(ren)数进行(xing)游泳池(shi)同时进出水的游戏，十个刚完成培训上岗的小年轻无法和(he)一个工作了三十年的老法师比。而空管这种岗位在完成了培训拿到证书上岗后，也需要至少(shao)三年的实际(ji)工作经验才能成为一个合格(ge)的空管，在那(na)之前不闯祸就谢天(tian)谢地了。

而且(qie)由于人(ren)手(shou)短缺(que)导致工作强度上升，目前美(mei)国空管已经到了每周工作六天(tian)、平均每天(tian)10小时的工作强度，每周有60小时的工作时间。而1981年美(mei)国空管发动(dong)罢工的一个诉求，就是要求每周工作时间不超过32小时。因为空管是个精神高度集中的高强度工作，长时间工作会导致状(zhuang)态下滑发生失(shi)误。

由此导致的一个后果就是，看似FAA每年招募了不少(shao)新人(ren)当空管，但实际(ji)上人(ren)员流失(shi)率很高，都(dou)被这巨大压力和(he)工作强度给劝(quan)退了。也因此，FAA现在不断(duan)降低空管培训的招募门槛，现在的要求简单(dan)来说就是：身(shen)体合格(ge)、有美(mei)国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行(xing)员也是处于一个相似的状(zhuang)态。2020年到2022年美(mei)国新冠疫情大流行(xing)对中老年人(ren)群有着极大的杀伤力，导致大量年龄在五六十岁(sui)的富有经验的飞行(xing)员，或因身(shen)体无法满足飞行(xing)条件不得不退休，或因面对疫情选择主动(dong)提前退休，由此导致大量减员。而期间航空公司面对大幅亏损也是果断(duan)“减员增效”，薪水更高的资深人(ren)员往往就成了优先被裁的对象。

而由此导致的后果就是，在2023年全球航班开始大规(gui)模恢复时，飞行(xing)员队伍规(gui)模增长无法跟上快速恢复的航班，而且(qie)大量飞行(xing)经验较少(shao)的新飞行(xing)员顶替(ti)退出的老飞行(xing)员，客观上导致了飞行(xing)员队伍平均技术水平大幅下滑。结果就是人(ren)为低级失(shi)误频频发生，如降落滑行(xing)时冲出跑道(dao)这种低级错误。而刚刚在加(jia)拿大发生的达美(mei)航空CRJ900坠毁事故，目前初步判断(duan)是机组降落时重着陆导致起落架垮塌导致的，也是机组能力不足的一种表现。

降落时没有拉平导致重着陆由此起落架垮塌这事，多(duo)少(shao)有些让人(ren)难评(ping)

而美(mei)国航空业飞机机械故障高发，发动(dong)机动(dong)不动(dong)就起火、起落架动(dong)不动(dong)就出问题等情况，客观上是美(mei)国航司机务能力下降的直观表现。这一问题在半年前的文章中已经详细说明过，这里不再赘(zhui)述。而如今美(mei)国空难频发的现状(zhuang)，也印证了我半年前对美(mei)国发生空难也不意(yi)外(wai)的断(duan)言。

从(cong)统计学(xue)角度来说，客观上美(mei)国航空业的事故率并没有发生急剧(ju)增长的情况，但大量事故现场高清视频的传播以及(ji)媒(mei)体的聚光灯效应，让人(ren)感觉美(mei)国航空事故高发。而近期发生的事故多(duo)为恶性事故，这在数据统计上不会体现出来，只是对公众的冲击会很大。

但美(mei)国航空业真真切切地面临着巨大的系统性风险，并且(qie)已经展现了其后果。属于病情严重了之后，症状(zhuang)开始变得明显并直观的产生了影响。这些问题的产生是与如今美(mei)国严重的社会问题密切相关的，这不是DOGE六君子(zi)去(qu)查账就能解决的。搁在中国，早就开展全行(xing)业百日安全大整顿了，但美(mei)国呢？现在还(hai)是当无事发生。如果这种状(zhuang)态不改变，那(na)接下来空难事故越来越多(duo)，我也丝毫不会惊(jing)讶。

来源| 底线思维