美国通航机场遍地都是，大一点的农场往往就(jiu)有自己的跑道供飞机起降

中美两国通航的不同，不仅仅体现在规模的巨大差异(yi)上，还体现在监管力度的不同上。我国对(dui)于通航飞行(xing)的审批与监管是较为严格(ge)的，甚至可以(yi)说(shuo)是比(bi)照运输航空的监管力度对(dui)通用(yong)航空进(jin)行(xing)监管，审批较为严格(ge)，也一定(ding)程度上限制了国内通航的规模。

而美国则不同，FAA（美国联邦航空局(ju)）对(dui)于通用(yong)航空是本着(zhe)适(shi)度监管的原则，在确保最低(di)安全标准的情况下最大限度的减(jian)少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极为发达，但一定(ding)程度上也导致(zhi)事故率较高。

根据NTSB（美国国家交通安全委员会）公布的数(shu)据，2023年美国通航事故率为每十万小时0.76，而中国民航局(ju)公布的数(shu)据显示，中国通航事故率为每万架次0.0358。虽(sui)然统计单(dan)位不同（飞行(xing)小时与飞行(xing)架次），但若按照每架次飞行(xing)一小时来计算，美国通航事故率明显高于中国。

导致(zhi)这样的结果，一方(fang)面是FAA对(dui)通航监管较为宽松，另一方(fang)面是因为美国通航飞机往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车(che)库自行(xing)组装的小飞机也作为“实(shi)验(yan)型飞机”这一分类允许(xu)飞行(xing)。

就(jiu)以(yi)本次在空中相(xiang)撞的两架飞机为例，分别是一架塞斯纳-172型和一架兰开尔360 MK2型，都是典型的通航小飞机。而那(na)架兰开尔360是购买了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分类上属于“实(shi)验(yan)型飞机”。想(xiang)不到吧，在美国天上飞的飞机可以(yi)是自己组装的。

本次空中相(xiang)撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后成功飞回地面

因此，明显高于运输航空的事故率加上庞大的基数(shu)后，就(jiu)让(rang)美国每年的通航飞机事故在一个看起来很高的数(shu)值(zhi)。2023年，美国通航一共发生了1150起安全事故，其中191起亡(wang)人事故，共有304人死(si)亡(wang)。因此简单(dan)计算下就(jiu)可以(yi)知道，美国平(ping)均一天要发生三起空难并且有一人遇难。可以(yi)说(shuo)摔飞机在美国真就(jiu)属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到这儿，可能还是有人难以(yi)理解为什么美国那(na)么不把摔飞机当回事，还是用(yong)地面交通来类比(bi)好了。属于运输航空的商业定(ding)期航班（适(shi)用(yong)121部规范）相(xiang)当于高铁，一旦发生事故（如(ru)1月29日华盛顿(dun)空难），影响往往非常巨大；区(qu)域通勤航班（适(shi)用(yong)135部规范）往往是用(yong)十几座的小客机相(xiang)当于大巴或者中巴，发生事故后（如(ru)2月6日白令航空通勤飞机事故）如(ru)果伤亡(wang)人数(shu)不是很多，一般新闻一笔(bi)带过；而通用(yong)航空（只适(shi)用(yong)91部规范）就(jiu)相(xiang)当于路上的轿车(che)发生车(che)祸(huo)，如(ru)果简单(dan)带入的话(hua)，本次两机相(xiang)撞事故就(jiu)是高速上的两辆轿车(che)发生相(xiang)撞事故，属于每天都在发生的事情，不足为奇。

所以(yi)现在回到“为什么美国最近发生那(na)么多空难事故？”这个问题，答(da)案很简单(dan)：美国就(jiu)是有大量通航事故，就(jiu)如(ru)我们熟悉的道路上每天都有大量交通事故。而且如(ru)果我们以(yi)NTSB的官方(fang)统计数(shu)据来看，过去十年中通航规模不断变大而每年事故数(shu)量不断下降，安全形势(shi)是在不断改善的。

客观(guan)来说(shuo)，美国的通航事故率是年年走低(di)的

就(jiu)拿在我们看来几乎每天都在摔飞机的一二月份来说(shuo)，从NTSB的月度数(shu)据统计来看，亡(wang)人事故同比(bi)那(na)是大幅(fu)下降，甚至可以(yi)说(shuo)是过去十年来最低(di)的水平(ping)。而之所以(yi)觉得美国事故高发，还是因为媒体集中报道所带来的聚(ju)光灯效应，引起了公众的关注，导致(zhi)几年前压(ya)根提(ti)都不会提(ti)的通航事故占据了国内各大媒体的版面。

其本质还是华盛顿(dun)空难过于惨烈引发了对(dui)美国航空安全的关注，进(jin)而给一些往常不会注意到的小事故以(yi)极大的曝光度，引发了民众的高度关注并认为美国航空事故高发。但必须得指出的是，事故高发不是这段(duan)时间(jian)的事，而是一直如(ru)此。可谓是：我大美利坚自有国情在此。

体感会骗人，但数(shu)据统计不会。图为美国过去10年月度亡(wang)人航空事故数(shu)据

运输航空的系统性风险

前文已(yi)经说(shuo)明了在美国通航飞机出事故是一个极为常见的事了，那(na)么我们最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期发生的一系列事故中，运输航空也占了不少的比(bi)例，其中最为惨烈的是美鹰航空的华盛顿(dun)空难了。而近期发生的达美航空在多伦多机场降落时翻滚坠毁也属于运输航空之列，只不过很幸运没有人员死(si)亡(wang)。

美国的运输航空规模也属于全球最大，在2023年旅客运输量达到了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在如(ru)此庞大的规模下，美国运输航空业的空难事故发生率维持在很低(di)的水平(ping)。在9·11事件之后24年间(jian)，机毁人亡(wang)的重(zhong)大空难只有两起（含华盛顿(dun)空难），以(yi)每百万飞行(xing)小时数(shu)致(zhi)命事故率来计算的话(hua)数(shu)据颇为优秀。

但空难事故是最严重(zhong)的，也是必须要守住的底线。而在空难事故之下，还有严重(zhong)事故症候(hou)与事故症候(hou)，以(yi)及一些轻微(wei)事故。这些事在美国航空业可是一点都不少，比(bi)如(ru)我们过去一年已(yi)经“耳熟能详(xiang)”的发动机起火、飞机地面碰撞、冲(chong)出跑道、轮胎爆胎、空中飞门(men)等。换(huan)而言(yan)之，虽(sui)然美国商业航空浮在水面上的空难事故很少，但这是冰山一角，在水下是极为庞大的大量事故症候(hou)与轻微(wei)事故和隐(yin)患(huan)。

之所以(yi)会发生如(ru)此多的事故症候(hou)，很大程度上与美国航空业的人员结构失衡有关，其中飞行(xing)员、空管、机务的问题最为严重(zhong)影响也最为直观(guan)。

以(yi)空管为例，在1月29日发生的华盛顿(dun)空难中，里根国际(ji)机场的空管失误对(dui)事故的发生有相(xiang)当大的影响，而且当天里根机场空管岗位人手(shou)缺少，该有两人的岗位仅有一人，导致(zhi)顾此失彼(bi)没有注意到碰撞风险。而其背(bei)后暴露出来的，则是美国航空业几十年来的空管人员短缺问题。

美国空管短缺可以(yi)追溯(su)到1981年的空管罢工事件，当时全美一万两千名空管举(ju)行(xing)罢工要求加薪，而里根总统以(yi)强硬(ying)手(shou)段(duan)对(dui)抗，将坚持罢工人员全部开除并且禁入航空行(xing)业，由此开始了空管短缺的历史。到2024年FAA拥(yong)有14000名空管，但依然存在着(zhe)几千人的巨大缺口，长期处于人手(shou)短缺的情况。

虽(sui)然FAA以(yi)极低(di)的门(men)槛进(jin)行(xing)空管招募与培训计划，以(yi)填上缺口，并且得意地称一年招募了1800人足以(yi)改善空管短缺的情况。但首(shou)先，FAA现在面临着(zhe)空管队伍老龄化，进(jin)入到每年退休千余人的阶(jie)段(duan)了。其次，空管这种岗位是高度依赖工作能力与经验(yan)的，不能简单(dan)的用(yong)人数(shu)进(jin)行(xing)游泳池(shi)同时进(jin)出水的游戏，十个刚完成培训上岗的小年轻无法(fa)和一个工作了三十年的老法(fa)师比(bi)。而空管这种岗位在完成了培训拿到证书(shu)上岗后，也需要至少三年的实(shi)际(ji)工作经验(yan)才(cai)能成为一个合格(ge)的空管，在那(na)之前不闯(chuang)祸(huo)就(jiu)谢天谢地了。

而且由于人手(shou)短缺导致(zhi)工作强度上升(sheng)，目前美国空管已(yi)经到了每周工作六天、平(ping)均每天10小时的工作强度，每周有60小时的工作时间(jian)。而1981年美国空管发动罢工的一个诉求，就(jiu)是要求每周工作时间(jian)不超过32小时。因为空管是个精神高度集中的高强度工作，长时间(jian)工作会导致(zhi)状态下滑发生失误。

由此导致(zhi)的一个后果就(jiu)是，看似(si)FAA每年招募了不少新人当空管，但实(shi)际(ji)上人员流失率很高，都被(bei)这巨大压(ya)力和工作强度给劝退了。也因此，FAA现在不断降低(di)空管培训的招募门(men)槛，现在的要求简单(dan)来说(shuo)就(jiu)是：身体合格(ge)、有美国国籍、会说(shuo)英(ying)语(yu)，别的基本就(jiu)没要求了。

飞行(xing)员也是处于一个相(xiang)似(si)的状态。2020年到2022年美国新冠疫情大流行(xing)对(dui)中老年人群有着(zhe)极大的杀(sha)伤力，导致(zhi)大量年龄在五六十岁的富有经验(yan)的飞行(xing)员，或因身体无法(fa)满足飞行(xing)条件不得不退休，或因面对(dui)疫情选择主动提(ti)前退休，由此导致(zhi)大量减(jian)员。而期间(jian)航空公司面对(dui)大幅(fu)亏损也是果断“减(jian)员增效”，薪水更高的资(zi)深人员往往就(jiu)成了优先被(bei)裁的对(dui)象(xiang)。

而由此导致(zhi)的后果就(jiu)是，在2023年全球航班开始大规模恢复时，飞行(xing)员队伍规模增长无法(fa)跟上快速恢复的航班，而且大量飞行(xing)经验(yan)较少的新飞行(xing)员顶替(ti)退出的老飞行(xing)员，客观(guan)上导致(zhi)了飞行(xing)员队伍平(ping)均技术(shu)水平(ping)大幅(fu)下滑。结果就(jiu)是人为低(di)级(ji)失误频频发生，如(ru)降落滑行(xing)时冲(chong)出跑道这种低(di)级(ji)错误。而刚刚在加拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前初(chu)步判断是机组降落时重(zhong)着(zhe)陆导致(zhi)起落架垮塌导致(zhi)的，也是机组能力不足的一种表现。

降落时没有拉平(ping)导致(zhi)重(zhong)着(zhe)陆由此起落架垮塌这事，多少有些让(rang)人难评

而美国航空业飞机机械故障高发，发动机动不动就(jiu)起火、起落架动不动就(jiu)出问题等情况，客观(guan)上是美国航司机务能力下降的直观(guan)表现。这一问题在半年前的文章(zhang)中已(yi)经详(xiang)细说(shuo)明过，这里不再赘述。而如(ru)今美国空难频发的现状，也印证了我半年前对(dui)美国发生空难也不意外的断言(yan)。

从统计学角度来说(shuo)，客观(guan)上美国航空业的事故率并没有发生急剧增长的情况，但大量事故现场高清视频的传播以(yi)及媒体的聚(ju)光灯效应，让(rang)人感觉美国航空事故高发。而近期发生的事故多为恶性事故，这在数(shu)据统计上不会体现出来，只是对(dui)公众的冲(chong)击会很大。

但美国航空业真真切切地面临着(zhe)巨大的系统性风险，并且已(yi)经展现了其后果。属于病情严重(zhong)了之后，症状开始变得明显并直观(guan)的产生了影响。这些问题的产生是与如(ru)今美国严重(zhong)的社会问题密切相(xiang)关的，这不是DOGE六君子去查账(zhang)就(jiu)能解决的。搁在中国，早就(jiu)开展全行(xing)业百日安全大整顿(dun)了，但美国呢？现在还是当无事发生。如(ru)果这种状态不改变，那(na)接下来空难事故越来越多，我也丝毫不会惊讶。

来源| 底线思维