欧洲汽车(che)制造商们想与比亚迪组成联盟，是因为它们的排(pai)放难(nan)以(yi)达标，需要从盟友那里购买富余的碳信用。

按照(zhao)欧盟相关法规，若车(che)企的平均碳排(pai)放低于标准水平，就能获得(de)可供(gong)出售的碳信用，比亚迪、特斯拉等电动汽车(che)厂商因销(xiao)售大量的零排(pai)放汽车(che)，碳信用富余；排(pai)放超过标准的车(che)企，则(ze)需购买额外的碳信用以(yi)抵消其排(pai)放，否则(ze)将面临巨额罚(fa)款(kuan)。

早在2009年，电动车(che)巨头(tou)特斯拉就开始(shi)了碳信用业务。根据其最新财报，特斯拉去年碳信用收入达27.6亿(yi)美元，同比增长54%，再创(chuang)新高(gao)。自2017年以(yi)来，特斯拉的碳信用业务已累(lei)计获得(de)超百亿(yi)美元收入。

今年欧盟开始(shi)实施的一项汽车(che)新规，让这门“卖碳”生(sheng)意变得(de)更为抢(qiang)手，特斯拉的碳信用显(xian)然已不能满足欧洲需求。

2025年1月1日，欧盟针对乘(cheng)用车(che)和(he)轻型商用车(che)的全(quan)新排(pai)放标准正式生(sheng)效。

这一标准基于2023年4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和(he)2019年4月17日发布的《欧盟条例2019/631》，旨在通(tong)过企业平均燃油经济性(CAFE)法规，为新车(che)的二氧化碳排(pai)放设(she)定严格(ge)限值。

此(ci)举是为了推动交通(tong)运输行(xing)业参(can)与欧盟的减排(pai)目标——到2030年，温室气体排(pai)放量较1990年水平减少至少55%，并在2050年实现气候中和(he)。

新规适(shi)用于首(shou)次在欧盟注册且未曾在欧盟以(yi)外地区注册的新乘(cheng)用车(che)(M1类)和(he)新货车(che)(N1类)。

根据2023年8月3日发布的《欧盟委员(yuan)会实施决定2023/1623》，从2025年起(qi)，欧盟新车(che)车(che)队的平均二氧化碳排(pai)放目标为乘(cheng)用车(che)95克/公里，货车(che)147克/公里。

到2035年，这一目标将降至0克/公里，这意味着欧盟新车(che)车(che)队将实现100%的二氧化碳减排(pai)，传统燃油车(che)将彻底(di)退出欧盟市场。

欧盟汽车(che)减排(pai)路径。图片来源(yuan)：ICCT

为此(ci)，欧盟委员(yuan)会每年为每家汽车(che)制造商设(she)定具(ju)体的排(pai)放目标。如果某个制造商的车(che)队排(pai)放量超出其年度目标，则(ze)需为每辆新注册车(che)辆支付95欧元/克(约合723.53亿(yi)元人民币(bi)/克)的高(gao)昂罚(fa)款(kuan)。

雷诺首(shou)席执行(xing)官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定可能会使欧洲汽车(che)制造商损失150亿(yi)欧元(约合1143亿(yi)元人民币(bi))。

为帮(bang)助制造商实现排(pai)放目标，CAFE法规提供(gong)了三方面激励措施和(he)合同机制。

一是超级积(ji)分。零排(pai)放和(he)低排(pai)放汽车(che)(ZLEV)机制规定，当制造商在特定年份注册的新ZLEV比例超过基准(新乘(cheng)用车(che)为25%，新货车(che)为17%)时(shi)，制造商可以(yi)获得(de)积(ji)分。

二是生(sheng)态创(chuang)新。鼓励开发新的和(he)先进的二氧化碳减排(pai)技术(shu)，制造商可以(yi)获得(de)配备创(chuang)新技术(shu)的轿车(che)和(he)货车(che)的排(pai)放积(ji)分。

三为联营。制造商可以(yi)公开、透明、无歧视地与其他制造商组成联营，以(yi)合并其排(pai)放目标。联营协议只能在同种车(che)辆类别(bie)(N1或(huo)M1)的制造商之间签订。汽车(che)制造商必须在每年的12月31日之前将联营协议通(tong)知欧盟委员(yuan)会。

上述规定是为了激励企业销(xiao)售更多(duo)电动汽车(che)。

然而，欧洲的电动车(che)市场并不如人意，甚至在2024年陷入了寒冬。

据欧洲汽车(che)制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据，2024年欧洲31个国家和(he)地区的纯电动汽车(che)销(xiao)量为199.32万辆，同比下降1%。这是欧洲电动汽车(che)年度销(xiao)量首(shou)次出现同比下降。同年，欧洲电动汽车(che)市场份额仅为13%。

显(xian)然，若仅依(yi)赖提高(gao)纯电动车(che)销(xiao)量来完成排(pai)放目标，制造商们将面临巨大挑(tiao)战。

为了避免罚(fa)款(kuan)，欧洲汽车(che)制造商开始(shi)展开行(xing)动，选择了联盟的方式。

今年1月，多(duo)家车(che)企宣布成立两个联盟，分别(bie)代表两个积(ji)分池。一个由电动汽车(che)制造商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁组成，另一个则(ze)由德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃尔沃汽车(che)和(he)Smart组成。

根据国际清洁交通(tong)委员(yuan)会(ICCT)去年10月发布的报告，研究选取了全(quan)球10家最大的汽车(che)制造商作(zuo)为样本。

结果显(xian)示，除了沃尔沃之外，其余制造商都需要降低二氧化碳排(pai)放以(yi)满足2025年的目标。

为此(ci)，他们需要最大限度地增加纯电动汽车(che)(BEV)的销(xiao)量。这意味着制造商需要将纯电动汽车(che)的市场份额，平均提高(gao)最多(duo)12个百分点，从2023年的16%提升至2025年的约28%。

具(ju)体来看，大众和(he)福特需要做出最大的减排(pai)努力，所需削减幅度约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰和(he)丰田也需要将二氧化碳排(pai)放减少超过12%以(yi)上；宝马、起(qi)亚和(he)Stellantis最接近达标，所需二氧化碳减排(pai)幅度在9%-11%之间。

Stellantis的欧洲业务主管(guan)Jean-Philippe Imparato最近提出，将其电动汽车(che)销(xiao)量占比从12%提高(gao)到21%。

尽管(guan)欧洲对电动车(che)的整体需求疲软，但中企在欧洲市场的份额正在扩大。

根据欧盟委员(yuan)会的数据，过去三年，中国制造的电动车(che)在欧洲的注册量增长了七倍。

作(zuo)为中国电动汽车(che)制造商的比亚迪，近些年来专注于国际扩张(zhang)。该公司已进入不同的海(hai)外市场，并在欧洲、北美和(he)拉丁美洲开展业务。2024年，比亚迪海(hai)外销(xiao)量达到了41.72万辆。

欧洲市场方面，据摩根士丹利策略分析师(shi)Tim Hsiao及其团队发布报告称，比亚迪的月度交付量从2024年上半(ban)年的3000-4000辆大幅增长至10月和(he)11月的6000-7000辆。其中，欧盟国家占比亚迪欧洲车(che)辆销(xiao)量的70%以(yi)上。

另据欧洲车(che)市销(xiao)量数据显(xian)示，比亚迪1月在英国、西班牙和(he)葡萄牙等市场销(xiao)量反超特斯拉。

其中，比亚迪在英国、西班牙和(he)葡萄牙的月销(xiao)量同比增长551%、734%和(he)207%，特斯拉在这三个国家的销(xiao)量则(ze)同比减少了8%、76%和(he)29%。加上爱(ai)尔兰，比亚迪在上述欧洲四国的销(xiao)量均超过特斯拉。

随着欧盟碳排(pai)放政策的不断收紧，欧洲车(che)企对碳信用交易的需求或(huo)将持续增长。对中国新能源(yuan)汽车(che)企业而言，这无疑是一个新的机遇(yu)。