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界面新闻(wen)记者 | 田鹤琪
界面新闻(wen)记者 | 田鹤琪
除了电动车，作为全球电动车销(xiao)量(liang)“三冠王”的比(bi)亚迪(002594.SZ)还要在欧洲(zhou)“卖(mai)碳”。
据路透社(she)日(ri)前消息，比(bi)亚迪正在与(yu)欧洲(zhou)汽车制(zhi)造商们(men)商谈组建一个联盟，并向他们(men)出售碳信用额，以帮助他们(men)避免欧盟对2025年排放征收的巨额罚(fa)款。
比(bi)亚迪欧洲(zhou)事务特别(bie)顾(gu)问阿尔弗(fu)雷多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的一次汽车发布会上表示：“我们(men)正在进行(xing)谈判，进展顺利。”
《纽约时(shi)报》研究员预计，比(bi)亚迪等中国企业将通过“卖(mai)碳”获得10亿美元(约合72.8亿元人民币)的利润。
界面新闻(wen)就上述事宜向比(bi)亚迪中国求证，其表示暂无回复。
欧洲(zhou)汽车制(zhi)造商们(men)想与(yu)比(bi)亚迪组成联盟，是因为它们(men)的排放难(nan)以达标，需要从(cong)盟友那里购买富余的碳信用。
按(an)照欧盟相关(guan)法规，若车企的平均碳排放低于标准水平，就能获得可供出售的碳信用，比(bi)亚迪、特斯拉等电动汽车厂商因销(xiao)售大量(liang)的零排放汽车，碳信用富余；排放超过标准的车企，则需购买额外的碳信用以抵消其排放，否则将面临巨额罚(fa)款。
早在2009年，电动车巨头特斯拉就开始了碳信用业务。根据其最新财报，特斯拉去年碳信用收入达27.6亿美元，同比(bi)增长54%，再创新高。自2017年以来，特斯拉的碳信用业务已累计获得超百亿美元收入。
今年欧盟开始实施的一项汽车新规，让这门“卖(mai)碳”生(sheng)意变得更为抢(qiang)手(shou)，特斯拉的碳信用显然已不能满足欧洲(zhou)需求。
2025年1月1日(ri)，欧盟针对乘用车和轻型商用车的全新排放标准正式生(sheng)效(xiao)。
这一标准基于2023年4月19日(ri)发布的《欧盟条例2023/851》和2019年4月17日(ri)发布的《欧盟条例2019/631》，旨(zhi)在通过企业平均燃油经济性(CAFE)法规，为新车的二氧化碳排放设定严格限值。
此举是为了推动交通运输行(xing)业参与(yu)欧盟的减排目标——到2030年，温室气体排放量(liang)较1990年水平减少至少55%，并在2050年实现气候中和。
新规适(shi)用于首次在欧盟注册且(qie)未曾在欧盟以外地区注册的新乘用车(M1类)和新货车(N1类)。
根据2023年8月3日(ri)发布的《欧盟委员会实施决(jue)定2023/1623》，从(cong)2025年起，欧盟新车车队的平均二氧化碳排放目标为乘用车95克/公里，货车147克/公里。
到2035年，这一目标将降至0克/公里，这意味着欧盟新车车队将实现100%的二氧化碳减排，传统燃油车将彻底退出欧盟市(shi)场。
欧盟汽车减排路径。图片(pian)来源：ICCT
为此，欧盟委员会每年为每家汽车制(zhi)造商设定具体的排放目标。如果(guo)某个制(zhi)造商的车队排放量(liang)超出其年度目标，则需为每辆新注册车辆支付95欧元/克(约合723.53亿元人民币/克)的高昂罚(fa)款。
雷诺(nuo)首席执行(xing)官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定可能会使欧洲(zhou)汽车制(zhi)造商损失150亿欧元(约合1143亿元人民币)。
为帮助制(zhi)造商实现排放目标，CAFE法规提供了三方面激励措(cuo)施和合同机制(zhi)。
一是超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制(zhi)规定，当制(zhi)造商在特定年份注册的新ZLEV比(bi)例超过基准(新乘用车为25%，新货车为17%)时(shi)，制(zhi)造商可以获得积分。
二是生(sheng)态创新。鼓励开发新的和先进的二氧化碳减排技术，制(zhi)造商可以获得配备创新技术的轿(jiao)车和货车的排放积分。
三为联营。制(zhi)造商可以公开、透明、无歧视地与(yu)其他制(zhi)造商组成联营，以合并其排放目标。联营协议只能在同种(zhong)车辆类别(bie)(N1或M1)的制(zhi)造商之间(jian)签订(ding)。汽车制(zhi)造商必须在每年的12月31日(ri)之前将联营协议通知(zhi)欧盟委员会。
上述规定是为了激励企业销(xiao)售更多电动汽车。
然而，欧洲(zhou)的电动车市(shi)场并不如人意，甚至在2024年陷入了寒冬(dong)。
据欧洲(zhou)汽车制(zhi)造商协会(ACEA)1月21日(ri)公布的数据，2024年欧洲(zhou)31个国家和地区的纯电动汽车销(xiao)量(liang)为199.32万辆，同比(bi)下降1%。这是欧洲(zhou)电动汽车年度销(xiao)量(liang)首次出现同比(bi)下降。同年，欧洲(zhou)电动汽车市(shi)场份额仅为13%。
显然，若仅依赖提高纯电动车销(xiao)量(liang)来完成排放目标，制(zhi)造商们(men)将面临巨大挑战。
为了避免罚(fa)款，欧洲(zhou)汽车制(zhi)造商开始展开行(xing)动，选择了联盟的方式。
今年1月，多家车企宣布成立两个联盟，分别(bie)代表两个积分池。一个由电动汽车制(zhi)造商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁组成，另一个则由德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成。
根据国际清洁交通委员会(ICCT)去年10月发布的报告，研究选取了全球10家最大的汽车制(zhi)造商作为样本。
结果(guo)显示，除了沃尔沃之外，其余制(zhi)造商都需要降低二氧化碳排放以满足2025年的目标。
为此，他们(men)需要最大限度地增加纯电动汽车(BEV)的销(xiao)量(liang)。这意味着制(zhi)造商需要将纯电动汽车的市(shi)场份额，平均提高最多12个百分点，从(cong)2023年的16%提升至2025年的约28%。
具体来看，大众和福特需要做出最大的减排努力，所需削减幅度约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰和丰田也需要将二氧化碳排放减少超过12%以上；宝马、起亚和Stellantis最接近达标，所需二氧化碳减排幅度在9%-11%之间(jian)。
Stellantis的欧洲(zhou)业务主管Jean-Philippe Imparato最近提出，将其电动汽车销(xiao)量(liang)占比(bi)从(cong)12%提高到21%。
尽(jin)管欧洲(zhou)对电动车的整体需求疲软，但中企在欧洲(zhou)市(shi)场的份额正在扩大。
根据欧盟委员会的数据，过去三年，中国制(zhi)造的电动车在欧洲(zhou)的注册量(liang)增长了七倍。
作为中国电动汽车制(zhi)造商的比(bi)亚迪，近些年来专注于国际扩张。该公司已进入不同的海(hai)外市(shi)场，并在欧洲(zhou)、北美和拉丁美洲(zhou)开展业务。2024年，比(bi)亚迪海(hai)外销(xiao)量(liang)达到了41.72万辆。
欧洲(zhou)市(shi)场方面，据摩根士(shi)丹利策略分析师Tim Hsiao及其团队发布报告称，比(bi)亚迪的月度交付量(liang)从(cong)2024年上半年的3000-4000辆大幅增长至10月和11月的6000-7000辆。其中，欧盟国家占比(bi)亚迪欧洲(zhou)车辆销(xiao)量(liang)的70%以上。
另据欧洲(zhou)车市(shi)销(xiao)量(liang)数据显示，比(bi)亚迪1月在英国、西班(ban)牙(ya)和葡萄牙(ya)等市(shi)场销(xiao)量(liang)反超特斯拉。
其中，比(bi)亚迪在英国、西班(ban)牙(ya)和葡萄牙(ya)的月销(xiao)量(liang)同比(bi)增长551%、734%和207%，特斯拉在这三个国家的销(xiao)量(liang)则同比(bi)减少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比(bi)亚迪在上述欧洲(zhou)四国的销(xiao)量(liang)均超过特斯拉。
随着欧盟碳排放政(zheng)策的不断收紧，欧洲(zhou)车企对碳信用交易的需求或将持续增长。对中国新能源汽车企业而言，这无疑是一个新的机遇。