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三年时间，作为曾经科创板两轮车锂电池第一股，博力(li)威从百(bai)亿市值一路跌至如今的不足20亿，业绩也接连遭遇亏损。
2021年6月，博力(li)威作为东莞(guan)第64家上市企(qi)业，成功登(deng)陆(lu)科创板，成为国内首家以两轮车锂电池为主业的A股上市公司。上市首日，博力(li)威股价跳空高开，一度涨至最高101.4元，较发行价25.91元涨幅高达291%，总市值攀升至超100亿，彼时风光(guang)无限(xian)。
然而(er)，博力(li)威的股价和市值表现似乎仅仅是昙花一现，上市即是巅峰。上市3年多来，公司股价一路震荡下行，再未能超越发行首日最高价。截止最新交易日20241009，博力(li)威收盘价18.15元/股，总市值18.15亿元，相较于最高点已经跌去超8成，较发行价仍(reng)然是处于破发状态(tai)，而(er)这样的股价市值水平，还是在国庆前后几个交易日疯牛行情下达成的。
作为曾经的科创板两轮车锂电池第一股，何以“沦落”至此？究其原因，近3年A股市场行情整体低(di)迷是动(dong)因，但或许公司基(ji)本(ben)面羸(lei)弱才是主因。
主业竟是二轮电动(dong)车锂电池组装？
根据公开披露信息，博力(li)威主要从事锂离子电池组及锂离子电芯研发、生(sheng)产、销(xiao)售及服务，主要产品为轻(qing)型车用锂离子电池、消费电子类电池、储能电池及锂离子电芯等。
公司的轻(qing)型车用锂离子电池主要应用在电助力(li)车电池和电动(dong)摩托车电池等。其中，电助力(li)车电池主要面向欧(ou)美市场；电动(dong)自行车主要指面向国内市场的新国标电动(dong)车；电动(dong)摩托车主要以国外市场为主。
公司消费电子类电池则主要应用于以笔(bi)记本(ben)电脑、手机(ji)、平板电脑等产品为代表的传统消费电子领域和可穿戴设(she)备、AR/VR设(she)备、无人机(ji)、机(ji)器人、智(zhi)能家居(ju)、清洁(jie)电器等新兴消费电子领域。
公司的储能电池包括(kuo)便携储能和户用储能。其中，便携储能主要面向北美市场，户用储能主要面向南非市场。
根据博力(li)威的发展沿革(ge)，公司2010年成立，产品从消费电子锂电池领域切入，随(sui)着全球传统消费电子类产品市场增速(su)放缓，以电动(dong)汽车为首的新能源交通工具市场爆发，公司于2016年开始选择进入相对门槛较低(di)的轻(qing)型车锂离子领域及便携储能领域，而(er)非新能源汽车锂电池领域。
相比较而(er)言，由于新能源汽车有长续航、复(fu)杂运行工况等更高需求，其对于锂电池的能量密度、生(sheng)产一致性(xing)、安全性(xing)以及对于企(qi)业资金实力(li)等方面的要求都要高于博力(li)威所布局的消费电子、轻(qing)型车用锂离子电池、储能电池等。
并且，根据博力(li)威产品的生(sheng)产制造模(mo)式，公司主要向LG 、松(song)下、三星、村田(tian)等国际(ji)品牌电芯厂商采(cai)购电芯，由公司主要完成锂离子电池组的PACK组装，之后再对外销(xiao)售，即意(yi)味着公司主要完成的是锂电池产业链当中附加值最低(di)的后段PACK组装环节。
尽管在2017 年，公司通过收购凯德新能源在核心环节电芯领域发力(li)，但回顾过去几年凯德新能源的经营表现，这一布局似乎并不成功。根据财报数据，凯德新能源2021/2022/2023/2024H1的净(jing)利润水平分别为-189.26/-847.02/-9,722.13/-3,259.56万元，年年亏损。且公司在对于凯德新能源自产电芯的自用比例上面，也存在逐年降(jiang)低(di)的情况，2018 /2019 /2020年公司电芯自供(gong)金额占(zhan)比分别仅为27.32%/26.07%/22.05%，公司承认，自产电芯与韩国LG、三星和日本(ben)松(song)下、村田(tian)相比，存在一定程度的差(cha)距(ju)，主要体现在技术水平与品牌认可度方面。由于部分下游客户对锂离子电芯容量或品质具有较高要求，公司自产电芯无法满(man)足其产品性(xing)能要求，再者(zhe)部分客户亦(yi)存在指定采(cai)购或使用电芯的情况，因此公司使用自产电芯的比例相对较低(di)。
较低(di)的技术壁垒，在博力(li)威产品盈利能力(li)方面也有所体现。通常，一家企(qi)业毛(mao)利率水平的高低(di)一定程度上能够反映企(qi)业产品的技术先进性(xing)。
通过统计科创板已上市的574家企(qi)业近3年的毛(mao)利率水平，博力(li)威近3年的毛(mao)利率水平持续下行，相较于所有科创板上市企(qi)业毛(mao)利率水平的平均值、中位(wei)值均相去甚远(yuan)，与同(tong)时期上市的同(tong)为科创板且主业相近的珠海冠宇相比，也存在一定差(cha)距(ju)。
海外主业进展不利，业绩持续下滑
较低(di)技术壁垒主业的背后是行业内的无尽内卷(juan)，博力(li)威自2021年6月上市以来，业绩连续遭遇下滑。
2021年-2022年，受到上游原材料涨价的不利影响，公司呈现增收不增利的局面，博力(li)威无法将上游材料的涨价转(zhuan)嫁(jia)给下游客户，反映出公司所处的锂电池后段电池组封装pack环节，在整个产业链当中的议价能力(li)不强。
2023年开始，上游原材料价格大幅下跌回归理性(xing)，但公司业绩并未改善，反倒收获了上市后首亏。2023年，公司归属于上市公司股东净(jing)利润为-3378.02万元，而(er)前一年公司尚有1.1亿元正的净(jing)利润。根据公司的解释，公司亏损的主要原因在于一方面，受欧(ou)洲市场电动(dong)自行车需求下降(jiang)的影响，公司海外高毛(mao)利客户销(xiao)量下降(jiang)，导致轻(qing)型车用锂离子电池整体毛(mao)利率同(tong)比下降(jiang)2.68个百(bai)分点；另一方面，上游材料价格下跌带动(dong)公司电芯相关(guan)库存价格下跌，导致计提存货(huo)跌价金额上升。
至2024年上半(ban)年，公司经营状况似乎变(bian)得更为糟糕，整体营业收入同(tong)比降(jiang)幅35.15%，净(jing)利润半(ban)年亏损超2000万元。公司在轻(qing)型动(dong)力(li)电池、储能领域电池、消费电子电池三大主业均遭遇滑铁卢。轻(qing)型动(dong)力(li)电池方面，由于欧(ou)洲市场景气度承压，终(zhong)端(duan)市场去库存阶段持续，业务收入同(tong)比下滑16.54%；储能方面，户储市场加速(su)降(jiang)温，欧(ou)洲和南非市场户用储能需求下降(jiang)，库存高企(qi)，且众多厂商涌入储能行业，市场竞(jing)争剧烈，业务收入同(tong)比下降(jiang)高达90.01%，仅剩去年同(tong)期的一成水平；而(er)成熟产品消费电子电池业务同(tong)比下降(jiang)7.41%。
未来出海之路依旧坎(kan)坷
海外业务一直是公司的命脉，过去三年，公司海外业务收入占(zhan)比基(ji)本(ben)都能达到50%左右。
然而(er)公司的轻(qing)型动(dong)力(li)电池、储能电池相继在欧(ou)洲市场、南非市场失利，公司也不断将视角转(zhuan)向新的市场。
那么，被寄予厚望的东南亚油改电大趋势(shi)，能否(fou)为公司带来新的成长曲线？
根据Statista 数据，2023 年东南亚地区摩托车家庭渗透率高达76%，位(wei)居(ju)第一，远(yuan)高于世界平均水平28%。目前，东南亚电动(dong)两轮车市场仍(reng)处于发展初期阶段，具备低(di)渗透率和较高增长潜(qian)力(li)特征。为了进一步加快两轮车电动(dong)化进程，东南亚各国政府相继出台“油改电”补贴政策。EVTank数据显示，2023年全球主要两轮电动(dong)车消费市场中国、欧(ou)洲、美国和日本(ben)等销(xiao)量普遍出现下滑，东南亚和印(yin)度市场则逆(ni)势(shi)上涨，涨幅分别达到47%和34%。
东南亚市场看似前景无限(xian)，但是作为动(dong)力(li)电池行业第二梯队的博力(li)威，想从中分得一杯(bei)羹(geng)，似乎也并不太容易。
一方面，上游材料经历了从大幅涨价到大幅跌价，当前电池级碳酸锂价格在8万元/吨左右低(di)位(wei)徘徊，产能过剩严重，国内动(dong)力(li)电池市场不论(lun)四轮车还是两轮车竞(jing)争都近乎白热化。
数据显示，截止目前，电动(dong)两轮车领域已经挤入了超100家国内锂电池企(qi)业，包括(kuo)原本(ben)主业就聚焦轻(qing)型动(dong)力(li)电池的星恒电源、天(tian)能、博力(li)威、珠海冠宇、远(yuan)东电池、ATL、鹏辉能源、天(tian)鹏电源、德朗能、海四达、华(hua)立源、拓邦锂电等厂商，还包括(kuo)宁德时代、比亚迪(di)、亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、欣旺达等新能源汽车头部锂电池企(qi)业 “降(jiang)维打击(ji)”，纷纷加入到两轮电动(dong)车锂电的市场争夺战中。
未来几年，行业的一轮大洗牌似乎已经在所难免，博力(li)威能否(fou)笑到最后也未可知。
另一方面，国内轻(qing)型电动(dong)车市场几近饱和，2023年国内两轮电动(dong)车总销(xiao)量达到5500万辆，较2022年同(tong)比下降(jiang)8.44%。国内轻(qing)型电动(dong)车厂商无一不将矛头指向海外，尤其是东南亚市场，从而(er)带动(dong)国内配套的电池厂商出海热潮。
今年4月份，星恒电源印(yin)尼(ni)子公司开业，标志着星恒在东南亚、印(yin)尼(ni)的布局迈出重要一步，实现本(ben)地化的锂电池供(gong)应，为1-15度锂电场景全覆盖的全球化战略(lue)打下坚实基(ji)础。
天(tian)能股份2024年半(ban)年报披露，公司7月越南组装厂正式完成试生(sheng)产。同(tong)时，公司的新建生(sheng)产基(ji)地也在稳步推进中，首期产能规划年产1,000万只铅蓄电池。与此同(tong)时，公司正在积极(ji)构建和优化整体销(xiao)售渠道，截至2024年6月30日，公司已成功开业并运营7个国家本(ben)土办事处，已签(qian)订海外品牌经销(xiao)商30余(yu)家。2024年上半(ban)年，公司海外销(xiao)售收入1.29亿元，同(tong)比增长34.57%。
此外，宁德时代、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等多家动(dong)力(li)电池巨(ju)头都已经开始计划或者(zhe)已在海外有深度的产业布局。
能够预见，博力(li)威未来几年在东南亚市场面临的竞(jing)争惨烈程度，将丝毫不会(hui)亚于国内市场。
储能赛道同(tong)样不容乐观。正如博力(li)威半(ban)年报所披露的，2023年来，欧(ou)洲能源危机(ji)逐步解除(chu)，户储、便携储能市场快速(su)降(jiang)温、行业景气度下行。同(tong)时，正浩创新，华(hua)宝新能，德兰明海，安克创新等几家深圳头部企(qi)业在市场上竞(jing)争激烈，还有无数尾部企(qi)业虎视眈眈，而(er)像博力(li)威这一类缺(que)乏自主品牌的ODM厂商，生(sheng)存环境则更为艰难。
综合来看，国内锂电江(jiang)湖正在步入全球化的大时代，博力(li)威未来的海外征程绝不平坦。