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【文/观察(cha)者网(wang) 潘昱辰 编辑/观察(cha)者网(wang) 高(gao)莘】据《欧洲(zhou)汽车新闻》2月23日报道，奔驰将(jiang)逐步放弃其独立的(de)纯电动车品牌EQ系列，采用新标签来区分动力类型：如即将(jiang)于(yu)今年年中(zhong)发(fa)布的(de)纯电动CLA将(jiang)被称为“CLA with EQ Technology”，插电混动车型则会使用“EQ Hybrid Technology”标识。
事实上，有关EQ系列名称被停用的(de)传言早(zao)在去年便(bian)不胫而走。在业内人士看来，作为豪华汽车品牌的(de)代表，奔驰的(de)这一举动不仅标志着其电动化战略的(de)调(diao)整，也折射出传统车企在电动化转型浪潮(chao)中(zhong)的(de)挣扎与思辨。
奔驰EQS SUV奔驰
折戟中(zhong)国市场
EQ纯电动车系列始(shi)于(yu)奔驰于(yu)2019年发(fa)布的(de)EQC，其后又(you)陆(lu)续推(tui)出EQA、EQB、EQS（SUV）、EQE（SUV）等车型，覆盖了(le)紧凑型、中(zhong)大型轿车及SUV的(de)多个细分市场。
然(ran)而，奔驰EQ系列始(shi)终未能达到市场预期。2024年，以EQ系列为主的(de)奔驰纯电动车型全球交付量仅为18.51万辆，同比(bi)下降23%。
其中(zhong)，中(zhong)国是(shi)全球最大的(de)汽车市场兼新能源汽车市场，也是(shi)奔驰全球第一大区域市场。但(dan)奔驰在电动化转型中(zhong)的(de)表现却不尽如人意。
在过(guo)去的(de)2024年，中(zhong)国自主品牌在新能源市场的(de)渗透(tou)率已达51%，而以奔驰为代表的(de)豪华品牌的(de)渗透(tou)率仅为22.8%。具体到EQ系列，过(guo)去一年其多数(shu)车型的(de)月销量仅为三位数(shu)，甚至不及一些头部新势力品牌单一门店销量。
而中(zhong)国新能源车市场的(de)成败(bai)，直接关系到奔驰EQ系列领衔的(de)电动化转型的(de)前景。在不少人看来，EQ系列的(de)失败(bai)根源，在于(yu)其早(zao)期车型采取的(de)“油改电”技术(shu)路线(xian)。
先天不足
所谓“油改电”，即在燃油车架构上直接替换动力系统，这种做法虽然(ran)节省(sheng)了(le)研发(fa)成本，却导致了(le)续航(hang)短、电耗高(gao)、空间利用率低等问题。如EQC为最小离地间隙仅为144mm，作为一款SUV却与轿车水平相当，其通过(guo)性和电池安全性均受质疑。
而自2021年起，奔驰EQC便(bian)多次被用户反(fan)映存(cun)在电机(ji)冷却液泄漏(lou)问题，并于(yu)2022年多次召回，近250名车主更发(fa)布联合声(sheng)明，称EQC屡次维修问题却无法得(de)到解决，严重影响了(le)EQ系列产品的(de)风(feng)评(ping)。
奔驰EQC视觉中(zhong)国
相比(bi)之(zhi)下，许多中(zhong)国新能源汽车品牌均通过(guo)纯电平台实现了(le)技术(shu)领先，并推(tui)动着自主品牌新车型在市场的(de)崛起。加之(zhi)中(zhong)国汽车消费者日趋年轻(qing)化，后者对电动化、智能化技术(shu)以及性价比(bi)的(de)需(xu)求日益提升，奔驰EQ系列既(ji)有车型的(de)短板也愈加明显。
由于(yu)“油改电”车型在技术(shu)上更趋于(yu)落(luo)后，2021年起，奔驰又(you)推(tui)出基于(yu)EVA纯电平台的(de)车型，如EQE和EQS，但(dan)其市场表现依然(ran)未能扭(niu)转颓势。
究(jiu)其原因，其造型与内饰设计语言与传统豪华品牌用户和新兴消费者的(de)审美不符。更重要的(de)是(shi)，奔驰EQ系列的(de)售价仍颇为高(gao)昂(ang)，使消费者难以接受。
如作为D级车的(de)奔驰EQS上市之(zhi)初(chu)售价高(gao)达100万-150万元区间，C级车EQE的(de)最初(chu)售价也在50万-60万元区间。但(dan)由于(yu)市场接受度不高(gao)，于(yu)2022年8月上市的(de)EQE仅过(guo)三个月便(bian)官降5万元以上；上市八(ba)个月的(de)EQS更是(shi)大降20万元以上，无形中(zhong)进一步摧(cui)毁(hui)了(le)EQ系列的(de)品牌溢价体系。
亡羊补牢，为时未晚？
在业内人士看来，面对严峻的(de)市场压力，奔驰放弃EQ这个口碑不佳的(de)系列命名，一定程度上能避免消费者对电动车型的(de)认知割裂。
与此(ci)同时，在发(fa)布了(le)一份(fen)不算理想的(de)2024年财(cai)报后，奔驰董事会主席康林松正式宣布到2027年削(xue)减10%的(de)生产成本，并计划通过(guo)在中(zhong)国市场加快本土化研发(fa)与设计，以期重掌市场主动权。
具体来看，奔驰计划在2027年推(tui)出36款新车型，其中(zhong)17款为电动车型，并宣布将(jiang)推(tui)出7款中(zhong)国专属车型。这表明了(le)奔驰摆脱了(le)完全放弃燃油车的(de)转型路线(xian)，而是(shi)选择了(le)油电并行的(de)“双轨战略”。
奔驰EQE视觉中(zhong)国
总得(de)来看，奔驰放弃EQ系列命名，既(ji)是(shi)市场现实的(de)妥协，也是(shi)其电动化战略的(de)纠偏。与奔驰类似的(de)是(shi)，宝马、奥迪也在电动化转型中(zhong)面临类似挑战。
如奥迪于(yu)2023年宣布以偶数(shu)将(jiang)代表电动车型、奇数(shu)代表燃油车型，奥迪A6L则为例(li)外；然(ran)而到了(le)今年2月，奥迪又(you)宣布取消这一命名方式，恢复(fu)到传统字母与数(shu)字组合加动力类型的(de)模式：原因则是(shi)奇偶命名并无助于(yu)销量提升，反(fan)而造成了(le)消费者的(de)认知混乱。
但(dan)不论如何(he)，传统车企在转型中(zhong)的(de)一系列试错，也为行业带(dai)来了(le)重要启示：在新能源赛(sai)道上，致力技术(shu)领先与满足用户需(xu)求才是(shi)制胜关键。