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符洁文(wen)
铁路工作者，轨道交通行业评论员
近日(ri)，全球最快的高铁列车(che)CR450动车(che)组完成(cheng)样车(che)设计并成(cheng)功下线，试验(yan)时速达到450公(gong)里，运(yun)营时速可达400公(gong)里。不过样车(che)造出来(lai)后，未来(lai)还(hai)将密集(ji)开展一系列线路试验(yan)和考核(he)，为这趟“最快高铁”早日(ri)投入商业运(yun)营创造条件。
更高速、更安全、更节能、更舒适、更智能的全新(xin)一代复兴号动车(che)组列车(che)，让中国继续领跑全球高速动车(che)组的商业运(yun)营速度。
CR450动车(che)组已完成(cheng)样车(che)设计并成(cheng)功下线。央视
更高速：率先占领高铁商业运(yun)营速度的无人区
此次下线的样车(che)代号为“CR450”，相较于目前常见的“CR400”复兴号动车(che)组列车(che)，不管是最高试验(yan)时速还(hai)是最高运(yun)营时速都有了50公(gong)里的提高，但就是这区区50公(gong)里的速度提升，是站在全球高铁科技的巅峰摸索(suo)，毫无经验(yan)可以借鉴。
目前国外最先进的高速动车(che)组来(lai)自四个(ge)国家：日(ri)本、德国、法国与韩国。
日(ri)本作为高铁的鼻(bi)祖，由于线路老化原因，即使是最先进的E5、E6和N700S动车(che)组，最高运(yun)营时速只有320公(gong)里，连我国最高运(yun)营时速350公(gong)里的CR400复兴号动车(che)组也无法赶超。
日(ri)本新(xin)干线E5系动车(che)组
日(ri)本新(xin)干线E6系动车(che)组
日(ri)本新(xin)干线N700S动车(che)组列车(che)
为了守住高铁大国的地位，日(ri)本研制出一款ALFA-X高速动车(che)组，列车(che)为10节编(bian)组，设计最高时速405公(gong)里，目前正在测(ce)试中，最高试验(yan)时速400公(gong)里，计划最高运(yun)营时速360公(gong)里，旨在为2030年后新(xin)干线最高运(yun)营时速提升到360公(gong)里提供技术支撑。
日(ri)本ALFA-X高速试验(yan)动车(che)组
德国作为所谓的老牌工业强(qiang)国，高铁技术也曾辉煌一时。但如今(jin)由于老旧的线路和衰退的经济，不堪重负的德铁能跑最高运(yun)营时速320公(gong)里的，依(yi)旧是采用20多年前技术的ICE 3型列车(che)。这款车(che)曾作为中国高铁引进时代的产物进入中国，如今(jin)已是我国比较落后的CRH3C型动车(che)组。
德国铁路ICE3动车(che)组
为了适应德国铁路进一步降低成(cheng)本的需(xu)要，西(xi)门子公(gong)司从2013年开始，历经5年时间(jian)研制了第四代高速动车(che)组——Velaro Novo，其研制目标为：投资成(cheng)本降低20%，维护成(cheng)本降低30%；运(yun)营速度300km/h时能耗比Velaro节约(yue)30%；适应速度范围250～360km/h；车(che)内可用空间(jian)增加10%。VelaroNovo为7辆编(bian)组，最高运(yun)营时速360公(gong)里，长(chang)期(qi)公(gong)开的是1节车(che)厢正在ICE-S试验(yan)车(che)中进行测(ce)试，首列车(che)原计划2023年投入使用，但由于德国铁路长(chang)期(qi)亏损导致(zhi)财政紧(jin)张，该车(che)型至今(jin)迟迟未能上(shang)线。
德国西(xi)门子Velaro NOVO动车(che)组
现在只能使用ICE3 neo进行迫在眉睫的ICE3老车(che)更新(xin)工作，但即使未来(lai)上(shang)线运(yun)营，以德国铁路网缺乏(fa)维护的现状，难(nan)以发挥如此先进的列车(che)的全部性能。
德国铁路ICE3 neo动车(che)组
再来(lai)看曾经创造出时速574.8公(gong)里的轮轨最高试验(yan)速度列车(che)的法国，当下全国最高运(yun)营时速仅为320公(gong)里，声名在外的TGV列车(che)制造商——阿(a)尔斯通如今(jin)也是制造乏(fa)力。
法国2007年创造时速574.8公(gong)里的TGV列车(che)
法国铁路TGV-M动车(che)组
法国2024巴黎奥运(yun)涂装的TGV-M动车(che)组
韩国作为高铁行业又一后起(qi)之秀，自加拿大庞巴迪的轨道交通产业没落后，韩国现代Rotem高速动车(che)组取代了其在世界上(shang)的地位。2004年通过引进法国阿(a)尔斯通的TGV列车(che)技术并消化吸收后，目前韩国商用最快的高速动车(che)组是自主研制的KTX-青龙号，最高试验(yan)时速达到350公(gong)里，最高运(yun)营时速为320公(gong)里。
韩国铁路KTX-青龙号动车(che)组
即便是韩国最先进的HEMU-430试验(yan)动车(che)组，最高试验(yan)时速430公(gong)里，最高运(yun)营时速360公(gong)里，技术指标也才刚刚达到2010年通过庞巴迪ZEFIRO 380超高速动车(che)组技术平台引进到我国的CRH380D型高速动车(che)组，CRH380D型动车(che)组最高试验(yan)时速可达420公(gong)里，最高运(yun)营时速为380公(gong)里（现最高运(yun)营时速310公(gong)里）。
韩国HEMU-430X动车(che)组
庞巴迪ZEFIRO 380动车(che)组
相较之下，中国自2008年京津城际开通运(yun)营起(qi)，不仅有10年时间(jian)运(yun)营着最高时速350公(gong)里的全球第一大高铁网，还(hai)能厚(hou)积薄发，继续往最高运(yun)营时速400公(gong)里冲(chong)刺，率先占领这一高铁商业运(yun)营速度的无人区。这依(yi)靠的是我国在高铁领域长(chang)期(qi)积累的运(yun)维经验(yan)。
中国高铁车(che)次密度图
就拿高速离不开的强(qiang)劲动力来(lai)说，为了可以支撑更高速度同时也要更经济，永磁牵引系统(tong)便是技术研发的必然趋势。目前所有的和谐(xie)号、复兴号动车(che)组采用的是三(san)项鼠笼式(shi)异(yi)步牵引电(dian)机，但为了满足CR450的顶层(ceng)设计指标，结构简单、轻量化、功率密度高、能耗和噪音低的大功率永磁同步牵引电(dian)机成(cheng)为首选。
而这一技术并不是一蹴而就的，早在2015年，当时中国最先进的高速动车(che)组之一的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开始搭载由我国自主研制的TQ-600型永磁同步牵引电(dian)机投入试验(yan)，并于2020年开始作为我国首列“永磁高速动车(che)组”投入商业运(yun)营，一直作为全国唯一的永磁牵引系统(tong)高速动车(che)组配属国铁成(cheng)都局(ju)成(cheng)都动车(che)段运(yun)营维护至今(jin)。
通过长(chang)期(qi)的试验(yan)和运(yun)维的经验(yan)积累，如今(jin)CR450才能放心搭载最先进的TQ-800永磁同步牵引电(dian)机，不仅提高了速度，还(hai)助力整车(che)减重、降噪、节能，可以说光这一技术就实现了一举多得。
TQ-800永磁牵引电(dian)机
更安全：CR450的顶层(ceng)指标
在大家日(ri)常驾车(che)、骑车(che)的感受中，如果速度越(yue)快，刹车(che)的距离应该是越(yue)长(chang)的；一旦急刹车(che)，极易出现打滑、翻车(che)的情况。但是，CR450的顶层(ceng)指标要求(qiu)CR450从时速400公(gong)里紧(jin)急制动降到0的距离，要与从时速350公(gong)里紧(jin)急制动降到0的距离相当，这确实是为列车(che)的安全性能加上(shang)了一道强(qiang)大的保险，但技术难(nan)度也可想而知。
目前动车(che)组列车(che)的制动普遍采用盘型制动，类似汽车(che)的碟刹装置(zhi)，制动盘全都是采用铸钢材料，如果在时速400公(gong)里的情况下紧(jin)急制动，是非常容(rong)易出现热衰减、导致(zhi)制动效果下降的情况，无法满足与时速350公(gong)里紧(jin)急制动距离一致(zhi)的指标，多次进行紧(jin)急制动后更是会(hui)出现制动盘开裂(lie)的危(wei)险情况。
于是，在F1赛车(che)及大量跑车(che)上(shang)已普遍使用的成(cheng)熟(shu)碳陶制动盘，便成(cheng)为满足这一指标的不二之选。但如果仅仅是将汽车(che)的制动盘尺寸加大安装到高铁上(shang)，这么大的需(xu)求(qiu)往往会(hui)使得制造成(cheng)本急剧增加，于是经过长(chang)期(qi)试验(yan)后，我国自主研制的用于高速动车(che)组上(shang)，既满足性能指标又兼(jian)顾性价比的碳陶制动盘及多级紧(jin)急制动技术应运(yun)而生。
高速动车(che)组碳陶制动盘
通过前期(qi)在作为CR450科技创新(xin)项目试验(yan)列车(che)的CR400BF-J-0001上(shang)的使用，效果良好，完全可以满足此后CR450动车(che)组的商业运(yun)营。
CR400BF-J-0001高速综(zong)合检测(ce)列车(che)
更节能：怎么实现运(yun)行阻力降低22%
除了使用上(shang)述提到的永磁牵引系统(tong)外，CR450还(hai)通过全新(xin)的列车(che)造型设计，从大量细节减少风阻带来(lai)的影响，实现运(yun)行阻力降低22%。
1.采用比CR400更优的头型设计。
CR450AF头型
CR450BF头型
2.采用比CR400更能减少空气阻力的转向架区域包覆结构设计。
CR450AF转向架底部包覆
3.采用比CR400更能减少空气阻力的平顺化外风挡。
CR450AF外风挡
CR450BF外风挡
4.采用比CR400更能减少空气阻力的车(che)体断面。
5.采用比CR400更能减少空气阻力的流线型受电(dian)弓。
流线型受电(dian)弓
6.除了降低风阻外，全车(che)大量采用了强(qiang)度高、质量轻的碳纤维解钩，使得整车(che)重量降低了10%。
更舒适
通过列车(che)内风挡、塞拉(la)门、车(che)窗等部件隔音技术的优化，使得客室噪声相较于CR400降低2分(fen)贝。
商务座区域会(hui)议模式(shi)与会(hui)客模式(shi)一键切换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等功能、小桌板(ban)上(shang)的手机支架、充电(dian)接(jie)口增加、垃圾箱板(ban)感应打开、多功能包间(jian)等功能设施越(yue)发满足乘客需(xu)求(qiu)。
CR450BF动车(che)组样车(che)内部
更智能
首次实现动车(che)组智能语音交互，通过语音可以调节司机室车(che)窗遮阳帘、司机室照明灯光等。
在国际上(shang)，首次将时间(jian)敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用于高速动车(che)组的控车(che)网络。在传统(tong)以太网协议基础(chu)上(shang)，TSN对数据链路层(ceng)协议群进行了大幅(fu)改进，使得具有不同时延要求(qiu)的数据按时间(jian)同步感知调度的原则(ze)进行传输，极大提高了网络控制的确定性、稳定性和时效性。
铁科院CR450研发团队(dui)基于“5G+TSN”技术，搭建了新(xin)一代列车(che)网络控制平台，实现了低时延、低抖动、高可靠性的列车(che)网络通信。
助力CR450实现400km/h速度级下安全稳定的有人监视自动驾驶（ATO）。CR450搭载中国通号研究设计院集(ji)团自主研发的CTCS-3级列控ATP+ATO系统(tong)，是集(ji)成(cheng)ATP系统(tong)与ATO系统(tong)于一体的创新(xin)产品(pin)。
2013年，中国通号设立自主化CTCS-3级列控车(che)载设备研发重大科研项目，由研究设计院集(ji)团承担，随之组成(cheng)近百名人员的创新(xin)团队(dui)，他(ta)们一路奋力拼搏，攻坚克难(nan)，完成(cheng)具有世界领先水平的高速铁路列控车(che)载设备的关键技术研究、装备研制和标准(zhun)体系建设，解决了高铁列控系统(tong)的工程化、自主化、智能化和国际化系列难(nan)题，摆脱了既有系统(tong)部分(fen)核(he)心设备长(chang)期(qi)受制于人的不利局(ju)面，保障了我国高铁健康和可持续发展，并形成(cheng)多方面核(he)心优势。
自主研发CTCS-3级ATP车(che)载设备
早在2022年北京冬奥会(hui)期(qi)间(jian)，CR400BF-C型动车(che)组就曾实现全球首个(ge)时速350公(gong)里的高速动车(che)组自动驾驶功能，如今(jin)的CTCS-3级ATP+ATO车(che)载设备采用先进的算(suan)法和智能控制技术，包括传感器可配置(zhi)的多源信息融合算(suan)法、多源安全误差容(rong)限算(suan)法和自适应空转打滑补(bu)偿算(suan)法等，提高列车(che)测(ce)速测(ce)距的准(zhun)确性和可靠性，并通过与列车(che)采用时间(jian)敏感性网络（TSN）通信，实现了对列车(che)运(yun)行状态的精准(zhun)监测(ce)和精细化控制。
CR400BF-C-5162动车(che)组
未来(lai)已来(lai)，CR450复兴号动车(che)组列车(che)将会(hui)率先运(yun)用在哪些地方呢？这个(ge)问(wen)题从发布之日(ri)起(qi)，就被大家反复提及。
首先，我国最为繁忙的高铁线路——京沪高铁未来(lai)一定会(hui)上(shang)线CR450，通过线路设备的区间(jian)优化以及新(xin)车(che)的上(shang)线，将进一步将京沪间(jian)的最短时间(jian)压(ya)缩到3.5~4小时，为两地间(jian)的通勤人员进一步节约(yue)旅(lu)途时间(jian)，相信大家一定会(hui)在车(che)厢的显示屏上(shang)看到运(yun)营时速400公(gong)里的速度显示！
其次，预计2027年开通运(yun)营的成(cheng)渝中线（成(cheng)都站-重庆北站），在其联调联试期(qi)间(jian)，将会(hui)进一步冲(chong)高，届时CR450两列样车(che)将在线路上(shang)冲(chong)击自身(shen)的极限。
2023年在福厦高铁联调联试期(qi)间(jian)，搭载CR450测(ce)试部件的两列复兴号综(zong)合检测(ce)列车(che)于6月28日(ri)在湄洲湾跨海大桥(qiao)上(shang)，冲(chong)高到单列时速453公(gong)里、相对交会(hui)时速891公(gong)里。6月29日(ri)，在海尾(wei)隧(sui)道中，冲(chong)高到单列时速420公(gong)里、相对交会(hui)时速840公(gong)里。
成(cheng)渝中线高铁线路走向示意图
可以预见，福厦高铁、成(cheng)渝中线等一批新(xin)建高铁确实可以达到最高时速400公(gong)里的运(yun)用条件。而京沪、京广等老一批的繁忙干线，则(ze)会(hui)通过区间(jian)改造，满足部分(fen)区段最高时速400公(gong)里的运(yun)用条件。
当然，现实运(yun)行中出于经济性价比考虑，由于时速400公(gong)里的运(yun)行已经不属于高铁经济运(yun)行的合理范围，全国能够达到时速400公(gong)里运(yun)行的区间(jian)不会(hui)太多，大部分(fen)高铁线路依(yi)旧会(hui)保持现有的速度等级。