公司的轻(qing)型车用(yong)锂离子电池主(zhu)要应(ying)用(yong)在电助力(li)车电池和电动(dong)摩托车电池等。其中，电助力(li)车电池主(zhu)要面向欧美市场；电动(dong)自行车主(zhu)要指面向国内市场的新国标电动(dong)车；电动(dong)摩托车主(zhu)要以国外市场为主(zhu)。

公司消费电子类电池则主(zhu)要应(ying)用(yong)于以笔记本电脑、手机、平板电脑等产(chan)品为代表的传统消费电子领域和可(ke)穿戴设备(bei)、AR/VR设备(bei)、无人机、机器人、智能(neng)家居、清洁电器等新兴消费电子领域。

公司的储(chu)能(neng)电池包括便携储(chu)能(neng)和户用(yong)储(chu)能(neng)。其中，便携储(chu)能(neng)主(zhu)要面向北美市场，户用(yong)储(chu)能(neng)主(zhu)要面向南非市场。

根据(ju)博力(li)威的发展沿革，公司2010年(nian)成立，产(chan)品从消费电子锂电池领域切入，随着全球传统消费电子类产(chan)品市场增速放缓，以电动(dong)汽车为首的新能(neng)源(yuan)交通工具(ju)市场爆发，公司于2016年(nian)开始选择(ze)进入相(xiang)对门(men)槛较低的轻(qing)型车锂离子领域及便携储(chu)能(neng)领域，而非新能(neng)源(yuan)汽车锂电池领域。

相(xiang)比较而言，由于新能(neng)源(yuan)汽车有长续(xu)航、复杂运行工况(kuang)等更(geng)高需(xu)求，其对于锂电池的能(neng)量密(mi)度(du)、生产(chan)一致(zhi)性、安全性以及对于企业资金(jin)实力(li)等方面的要求都要高于博力(li)威所布局的消费电子、轻(qing)型车用(yong)锂离子电池、储(chu)能(neng)电池等。

并(bing)且(qie)，根据(ju)博力(li)威产(chan)品的生产(chan)制(zhi)造模式，公司主(zhu)要向LG 、松下、三星、村田等国际品牌电芯厂商采购电芯，由公司主(zhu)要完成锂离子电池组的PACK组装，之后再(zai)对外销(xiao)售，即意味着公司主(zhu)要完成的是锂电池产(chan)业链当中附加值最低的后段(duan)PACK组装环(huan)节。

尽管在2017 年(nian)，公司通过收购凯德新能(neng)源(yuan)在核心环(huan)节电芯领域发力(li)，但回顾过去几年(nian)凯德新能(neng)源(yuan)的经营表现，这一布局似乎并(bing)不成功。根据(ju)财报数据(ju)，凯德新能(neng)源(yuan)2021/2022/2023/2024H1的净利润(run)水平分别为-189.26/-847.02/-9,722.13/-3,259.56万元，年(nian)年(nian)亏损。且(qie)公司在对于凯德新能(neng)源(yuan)自产(chan)电芯的自用(yong)比例上面，也存(cun)在逐年(nian)降低的情况(kuang)，2018 /2019 /2020年(nian)公司电芯自供金(jin)额占比分别仅为27.32%/26.07%/22.05%，公司承认，自产(chan)电芯与韩国LG、三星和日本松下、村田相(xiang)比，存(cun)在一定程度(du)的差距，主(zhu)要体(ti)现在技术水平与品牌认可(ke)度(du)方面。由于部分下游客户对锂离子电芯容量或品质(zhi)具(ju)有较高要求，公司自产(chan)电芯无法满足(zu)其产(chan)品性能(neng)要求，再(zai)者部分客户亦存(cun)在指定采购或使用(yong)电芯的情况(kuang)，因此公司使用(yong)自产(chan)电芯的比例相(xiang)对较低。

较低的技术壁垒，在博力(li)威产(chan)品盈利能(neng)力(li)方面也有所体(ti)现。通常，一家企业毛利率(lu)水平的高低一定程度(du)上能(neng)够反映企业产(chan)品的技术先进性。

通过统计科(ke)创板已上市的574家企业近3年(nian)的毛利率(lu)水平，博力(li)威近3年(nian)的毛利率(lu)水平持续(xu)下行，相(xiang)较于所有科(ke)创板上市企业毛利率(lu)水平的平均值、中位值均相(xiang)去甚远，与同时期上市的同为科(ke)创板且(qie)主(zhu)业相(xiang)近的珠海冠宇相(xiang)比，也存(cun)在一定差距。

海外主(zhu)业进展不利，业绩持续(xu)下滑

较低技术壁垒主(zhu)业的背后是行业内的无尽内卷，博力(li)威自2021年(nian)6月上市以来，业绩连续(xu)遭遇下滑。

2021年(nian)-2022年(nian)，受到上游原材(cai)料涨价的不利影(ying)响，公司呈现增收不增利的局面，博力(li)威无法将上游材(cai)料的涨价转嫁给下游客户，反映出公司所处的锂电池后段(duan)电池组封装pack环(huan)节，在整个产(chan)业链当中的议价能(neng)力(li)不强。

2023年(nian)开始，上游原材(cai)料价格大幅下跌回归理性，但公司业绩并(bing)未(wei)改善(shan)，反倒收获了上市后首亏。2023年(nian)，公司归属于上市公司股东净利润(run)为-3378.02万元，而前一年(nian)公司尚有1.1亿(yi)元正的净利润(run)。根据(ju)公司的解释，公司亏损的主(zhu)要原因在于一方面，受欧洲市场电动(dong)自行车需(xu)求下降的影(ying)响，公司海外高毛利客户销(xiao)量下降，导致(zhi)轻(qing)型车用(yong)锂离子电池整体(ti)毛利率(lu)同比下降2.68个百分点；另一方面，上游材(cai)料价格下跌带动(dong)公司电芯相(xiang)关库(ku)存(cun)价格下跌，导致(zhi)计提存(cun)货跌价金(jin)额上升。

至2024年(nian)上半年(nian)，公司经营状况(kuang)似乎变得更(geng)为糟糕，整体(ti)营业收入同比降幅35.15%，净利润(run)半年(nian)亏损超2000万元。公司在轻(qing)型动(dong)力(li)电池、储(chu)能(neng)领域电池、消费电子电池三大主(zhu)业均遭遇滑铁卢。轻(qing)型动(dong)力(li)电池方面，由于欧洲市场景气度(du)承压(ya)，终端市场去库(ku)存(cun)阶段(duan)持续(xu)，业务收入同比下滑16.54%；储(chu)能(neng)方面，户储(chu)市场加速降温(wen)，欧洲和南非市场户用(yong)储(chu)能(neng)需(xu)求下降，库(ku)存(cun)高企，且(qie)众(zhong)多厂商涌入储(chu)能(neng)行业，市场竞争剧烈，业务收入同比下降高达90.01%，仅剩(sheng)去年(nian)同期的一成水平；而成熟产(chan)品消费电子电池业务同比下降7.41%。

未(wei)来出海之路依旧坎坷

海外业务一直是公司的命脉，过去三年(nian)，公司海外业务收入占比基本都能(neng)达到50%左(zuo)右。

然而公司的轻(qing)型动(dong)力(li)电池、储(chu)能(neng)电池相(xiang)继在欧洲市场、南非市场失利，公司也不断将视(shi)角转向新的市场。

那么，被寄予厚望的东南亚油改电大趋势，能(neng)否为公司带来新的成长曲(qu)线？

根据(ju)Statista 数据(ju)，2023 年(nian)东南亚地区摩托车家庭渗透率(lu)高达76%，位居第一，远高于世(shi)界平均水平28%。目前，东南亚电动(dong)两轮车市场仍处于发展初期阶段(duan)，具(ju)备(bei)低渗透率(lu)和较高增长潜力(li)特征。为了进一步加快两轮车电动(dong)化进程，东南亚各国政府(fu)相(xiang)继出台“油改电”补贴政策(ce)。EVTank数据(ju)显示，2023年(nian)全球主(zhu)要两轮电动(dong)车消费市场中国、欧洲、美国和日本等销(xiao)量普遍出现下滑，东南亚和印度(du)市场则逆势上涨，涨幅分别达到47%和34%。

东南亚市场看似前景无限，但是作为动(dong)力(li)电池行业第二梯队的博力(li)威，想从中分得一杯羹，似乎也并(bing)不太容易(yi)。

一方面，上游材(cai)料经历了从大幅涨价到大幅跌价，当前电池级碳酸锂价格在8万元/吨左(zuo)右低位徘徊，产(chan)能(neng)过剩(sheng)严重，国内动(dong)力(li)电池市场不论四轮车还是两轮车竞争都近乎白热化。

数据(ju)显示，截止目前，电动(dong)两轮车领域已经挤入了超100家国内锂电池企业，包括原本主(zhu)业就聚焦轻(qing)型动(dong)力(li)电池的星恒电源(yuan)、天能(neng)、博力(li)威、珠海冠宇、远东电池、ATL、鹏辉能(neng)源(yuan)、天鹏电源(yuan)、德朗(lang)能(neng)、海四达、华立源(yuan)、拓邦锂电等厂商，还包括宁德时代、比亚迪(di)、亿(yi)纬锂能(neng)、孚能(neng)科(ke)技、国轩高科(ke)、欣旺达等新能(neng)源(yuan)汽车头部锂电池企业 “降维打击”，纷纷加入到两轮电动(dong)车锂电的市场争夺(duo)战中。

未(wei)来几年(nian)，行业的一轮大洗(xi)牌似乎已经在所难免，博力(li)威能(neng)否笑到最后也未(wei)可(ke)知。

另一方面，国内轻(qing)型电动(dong)车市场几近饱和，2023年(nian)国内两轮电动(dong)车总销(xiao)量达到5500万辆，较2022年(nian)同比下降8.44%。国内轻(qing)型电动(dong)车厂商无一不将矛头指向海外，尤其是东南亚市场，从而带动(dong)国内配套(tao)的电池厂商出海热潮。

今年(nian)4月份，星恒电源(yuan)印尼子公司开业，标志着星恒在东南亚、印尼的布局迈出重要一步，实现本地化的锂电池供应(ying)，为1-15度(du)锂电场景全覆盖的全球化战略打下坚实基础。

天能(neng)股份2024年(nian)半年(nian)报披露，公司7月越(yue)南组装厂正式完成试生产(chan)。同时，公司的新建生产(chan)基地也在稳步推进中，首期产(chan)能(neng)规划年(nian)产(chan)1,000万只铅蓄电池。与此同时，公司正在积(ji)极(ji)构建和优化整体(ti)销(xiao)售渠道，截至2024年(nian)6月30日，公司已成功开业并(bing)运营7个国家本土办事处，已签订海外品牌经销(xiao)商30余家。2024年(nian)上半年(nian)，公司海外销(xiao)售收入1.29亿(yi)元，同比增长34.57%。

此外，宁德时代、国轩高科(ke)、中创新航、蜂巢能(neng)源(yuan)、孚能(neng)科(ke)技、亿(yi)纬锂能(neng)、欣旺达等多家动(dong)力(li)电池巨(ju)头都已经开始计划或者已在海外有深度(du)的产(chan)业布局。

能(neng)够预见，博力(li)威未(wei)来几年(nian)在东南亚市场面临的竞争惨烈程度(du)，将丝毫不会亚于国内市场。

储(chu)能(neng)赛道同样不容乐观。正如博力(li)威半年(nian)报所披露的，2023年(nian)来，欧洲能(neng)源(yuan)危机逐步解除，户储(chu)、便携储(chu)能(neng)市场快速降温(wen)、行业景气度(du)下行。同时，正浩创新，华宝(bao)新能(neng)，德兰明(ming)海，安克创新等几家深圳头部企业在市场上竞争激烈，还有无数尾部企业虎视(shi)眈眈，而像博力(li)威这一类缺乏自主(zhu)品牌的ODM厂商，生存(cun)环(huan)境则更(geng)为艰难。

综合来看，国内锂电江湖(hu)正在步入全球化的大时代，博力(li)威未(wei)来的海外征程绝不平坦。