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【文/观察者网 陈思佳】据英国《金融时报》2月18日报道，欧洲一项新的研(yan)究显(xian)示，由于需求减少和资金紧张，欧洲企业已难以(yi)在电池领域追赶中(zhong)国。该研(yan)究认为，欧洲可能需要通过制(zhi)定法规等方式，要求中(zhong)国电池制(zhi)造商转让(rang)技术以(yi)换取国家援助(zhu)，否则欧洲可能成为中(zhong)国电池制(zhi)造商的“组装厂”。
环保倡导组织“欧洲运输与环境联合会”评估称，目(mu)前超过90%的电动汽车和蓄(xu)电池由中(zhong)国和韩国公司生(sheng)产，另外40%已确认的电池超级工厂项目(mu)也是由这(zhe)些(xie)亚洲公司供货。该组织声称称，欧洲汽车公司与中(zhong)国电池制(zhi)造商的合作专(zhuan)注于确保短期(qi)电池供应，缺乏知识共享监管(guan)框架，这(zhe)可能引发“地缘政治和安全(quan)风险”。
报道称，去年12月，欧洲汽车巨头斯特(te)兰蒂斯宣(xuan)布与中(zhong)国电池制(zhi)造商宁德时代合作，投资41亿(yi)欧元(yuan)在西(xi)班牙建造一座锂电池工厂。西(xi)班牙政府表示，该项目(mu)已获得近3亿(yi)欧元(yuan)的国家援助(zhu)。这(zhe)一项目(mu)没有设定技术或技能转让(rang)的条件。
德国大众汽车集团则与中(zhong)国国轩高科(ke)合作，在德国萨尔茨吉特(te)建设了电池工厂。大众汽车在2020年通过其中(zhong)国子公司投资了11亿(yi)欧元(yuan)，成为国轩高科(ke)最(zui)大股东。“欧洲运输与环境联合会”评估称，双(shuang)方的合作似(si)乎不涉及知识产权或知识转让(rang)。
“欧洲运输与环境联合会”高级总监朱莉(li)娅·波利斯卡(ka)诺娃（Julia Poliscanova）表示：“如果(guo)欧洲不提出更多要求，我们就无法学习技术。我们只会成为一个组装厂。”
《金融时报》指出，美国汽车制(zhi)造商也与亚洲电池制(zhi)造商建立了合作伙伴关系，但针对美国汽车与中(zhong)国电池制(zhi)造商的合作，美国政府在技能转让(rang)和合作关系控制(zhi)权方面设定了要求。现在，欧盟(meng)希望(wang)以(yi)补贴为条件，换取中(zhong)国企业向欧盟(meng)企业转让(rang)技术。
波利斯卡(ka)诺娃表示：“我们可以(yi)再(zai)花上10年到(dao)15年时间进行尝试，然后像Northvolt公司一样失败。或者我们可以(yi)受益于有专(zhuan)业知识的地方，并利用这(zhe)一点快速赶上。”
法国巴黎综合理工学院研(yan)究院马克·阿洛(luo)歇（Marc Alochet）称，他支持(chi)未来在电池研(yan)发的“整个价值链”中(zhong)进行技术转移，“虽然为时已晚，但这(zhe)有助(zhu)于欧洲企业加快产能增长。”
去年11月，瑞典电池企业Northvolt宣(xuan)布申请破产保护视觉中(zhong)国
去年11月底(di)，瑞典电池企业Northvolt宣(xuan)布申请破产保护，动摇了欧洲打造本土电池产业的“雄心”。
Northvolt的现任和前任员工曾将公司无法扩大生(sheng)产的原因，归咎于管(guan)理不善、超支、安全(quan)标准差以(yi)及严(yan)重依赖中(zhong)国机械等问(wen)题。有专(zhuan)家表示，虽然Northvolt正在寻找合作伙伴以(yi)继续发展，但只有经验丰富的亚洲制(zhi)造商才能弥补其技术缺陷。
美国彭博社去年12月发文称，随着电动汽车需求减弱，欧洲制(zhi)造商又难以(yi)掌握技术，欧洲电池工厂计划面临挫折，16家拟建工厂中(zhong)已有12家。与此同时，中(zhong)国宁德时代和韩国三星SDI等亚洲制(zhi)造商在该地区开展的13个项目(mu)中(zhong)，有10个正按计划进行。
彭博社指出，这(zhe)表明亚洲制(zhi)造商对汽车行业的掌控力只会继续增强(qiang)，当出现供应紧缩或政治冲(chong)突时，西(xi)方汽车制(zhi)造商将处(chu)于竞争(zheng)劣势。
文章称，欧洲之所(suo)以(yi)错失良机，部分原因是其汽车制(zhi)造商在转向电池技术方面进展缓慢。早在2008年，中(zhong)国制(zhi)造商比亚迪推出第一辆电动汽车时，大众、宝马和梅赛德斯-奔(ben)驰(chi)等欧洲制(zhi)造商仍在押(ya)注汽油和柴油发动机，“短视地寻求尽可能长时间地销售利润丰厚(hou)的燃油汽车”。
等到(dao)2021年欧洲汽车制(zhi)造商回过神来，准备全(quan)力发展电动汽车时，宁德时代早就成为全(quan)球最(zui)大的电池制(zhi)造商，在德国、匈牙利建厂。比亚迪作为电动汽车和电池开发领域的主要力量，也已经取代大众成为中(zhong)国最(zui)畅销的汽车品牌，向欧洲进军，在匈牙利、土耳(er)其建厂。
英国卡(ka)迪夫大学教授莉(li)安娜·西(xi)普西(xi)根（Liana Cipcigan）还提到(dao)，欧洲的落后也与缺乏熟(shu)练技术人员和能源成本高昂有关。她指出，建立高效工厂要比预(yu)期(qi)复杂得多，复制(zhi)高产量生(sheng)产需要对上千道工序进行微调，直接复制(zhi)中(zhong)国或韩国的工厂模式“几乎是不可能”的。
彭博社称，尽管(guan)一些(xie)欧洲企业仍尝试发展电池产业，但大多数汽车制(zhi)造商已经因为难以(yi)自行生(sheng)产电池或对欧洲供应商失去信(xin)心，选择寻找亚洲的合作伙伴。
斯洛(luo)伐克电池初创公司InoBat是，该公司最(zui)初在融资方面遇到(dao)了很多困难，直到(dao)中(zhong)国国轩高科(ke)在2023年买下(xia)了它25%的股份。去年12月，国轩高科(ke)宣(xuan)布，双(shuang)方的合资企业GIB计划投资至多12.34亿(yi)欧元(yuan)，分阶段在斯洛(luo)伐克投资建设高性能锂电池及配套“超级工厂”，预(yu)计2026年第二(er)季度初步(bu)投产，2027年实现“全(quan)面”生(sheng)产。
这(zhe)将是斯洛(luo)伐克第一家电池超级工厂，初期(qi)年产能将达到(dao)20GWh，之后逐步(bu)扩大到(dao)60GWh。 InoBat首席执(zhi)行官马里安·博切克（Marian Bocek）表示，InoBat将成为国轩高科(ke)在欧洲的“代言人”，“投资者看到(dao)我们，就会知道我们的‘老大哥’（指国轩高科(ke)）将确保我们的电池得到(dao)生(sheng)产。”
路透社指出，对InoBat的投资表明欧洲电动汽车电池项目(mu)仍能筹集到(dao)资金，只是从多名企业高管(guan)、投资者和分析师的业内观察来看，其未来的发展模式可能不再(zai)是所(suo)谓的“欧洲独立产业”，而(er)是像InoBat那样依赖中(zhong)国电池制(zhi)造产业优势，以(yi)在欧洲建立大型电池工厂为目(mu)标，与中(zhong)国公司建立合资企业。
锂电池供应链咨(zi)询机构SC Insights的联合创始人安迪·莱兰（Andy Leyland）分析表示，投资者和汽车制(zhi)造商都希望(wang)“降(jiang)低生(sheng)产风险”。“中(zhong)国已经掌握了低成本的大规模生(sheng)产技术，所(suo)以(yi)如果(guo)你需要生(sheng)产电池，最(zui)有可能的是选择亚洲的电池制(zhi)造商。”