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【文/观察者网 张家栋 编辑/观察者网 高莘】作为主流外资车企中，最晚推出(chu)纯电动平台，却有着最高电动化渗透率的宝马，终(zhong)于在2025年新世代车型发布的前夕，对外透露了其最新的电动化技术成果。
2月(yue)21日，宝马集团首(shou)次发布全新一代电驱(qu)技术。伴随着本次发布，以宝马大圆柱电池技术，以及(ji)支持超(chao)级快充的全新800V高压平台为代表(biao)的宝马第六代eDrive电驱(qu)技术，也首(shou)次在公众面(mian)前正式亮相。
宝马大圆柱电芯 文中图片均来自宝马官网
而作为宝马中期电动化转(zhuan)型过程中的核心技术支撑，宝马在其位于德国巴伐利亚(ya)州第一大城市兰茨胡特的工厂中，向(xiang)观察者网剖析了其“迟来”的电动化技术成果与背后的思考。
最前沿的电动化技术
800V平台与大圆柱电池，这些概念对于中国消费(fei)者而言并不算新鲜，除了多年前被保时捷与特斯拉用于营销，如今(jin)的中国车企中也有不少车企已经将这些概念化作现实(shi)，但从电动化技术的发展来看，时至今(jin)日，这两项技术仍(reng)在三电技术中占据着绝对的领先地位。
以宝马在第六代动力电池上(shang)首(shou)次使用的大圆柱电芯为例，该电池具有46mm标准直(zhi)径、95mm和120mm两种(zhong)高度(du)。
宝马第六代电池系统
宝马表(biao)示，这一全新的设计实(shi)现了电池包(bao)更薄、质量更轻、能(neng)量密度(du)更高，给客户(hu)提供更大车内空间，带来了更优的空气动力学表(biao)现，更低车辆重心。
为搭配更高能(neng)量密度(du)的电池使用，宝马还采用了全新的800V高压平台，从而展现“电池包(bao)更薄，充电更快，续航更长”的产品性能(neng)。聚集少，全新的电芯和设计理念，将令能(neng)量密度(du)提升20%，续航里程增加30%，充电速(su)度(du)提升30%。
BMW能(neng)量智控系统
除此之外，宝马还为这套电池模组(zu)自主研发了一套智能(neng)的“控制中枢”——“BMW能(neng)量智控系统”。这套全新的中央控制单元拥有更高的集成度(du)，实(shi)现全局掌控高低压电源以及(ji)电池数(shu)据，同(tong)时对电机和整车电气系统能(neng)量供给进行智能(neng)精准调控。
针对800V高压平台的应用，宝马还对其励(li)磁同(tong)步电机技术（EESM）技术进行了全面(mian)升级，不仅在车辆前桥侧引入了异步电机进一步降低能(neng)量损耗，还对电机的逆变器采用了碳化硅（SiC）技术，从而大幅减少了磨损并减轻了电驱(qu)系统的质量。据透露，宝马新世代车型的整车效(xiao)率较(jiao)其现有纯电车型提升了20%。
异步电机（前桥）
同(tong)时，在综合多模块降本技术的加持下，第六代eDrive的整体成本则能(neng)够实(shi)现最高降低50%。
在宝马集团负责采购和供应商网络(luo)的董事普(pu)斯特博士（Dr. Joachim Post）看来，“凭借宝马第六代eDrive电驱(qu)技术的革命性创新，宝马集团再次夯实(shi)了在电动化领域的优势地位。”
质量坚持下的技术取(qu)舍
不过，作为面(mian)向(xiang)全球市场的最新一代电动化技术，宝马对于“三电”领域的技术打造，并不局限于纯电动市场本身。
就像宝马至今(jin)仍(reng)坚持以CTP技术来封装电芯，其目的是将全新的动力电池亦能(neng)够运用于更多电动化产品当(dang)中。
所(suo)以，宝马对于其第六代eDrive电驱(qu)技术，从研发到量产的追求也尤(you)为苛刻。
宝马集团首(shou)席电池技术科学家彼得·兰普(pu)
宝马集团首(shou)席电池技术科学家彼得·兰普(pu)博士（Dr. Peter Lamp）表(biao)示，“宝马在设计电池时有很多指标考虑，其中包(bao)含了续航、安全、循环寿命、能(neng)量密度(du)等多维度(du)的关(guan)键指标，这些指标有时是冲突的，那么在此前提下，宝马就需要基(ji)于客户(hu)的需求，来打造符合需求的动力电池。”
为此，在第六代动力电池研发早期，宝马电池科研团队(dui)设计了一套科学严谨的动力电池评选机制，其要求宝马的动力电池产品首(shou)先在上(shang)述维度(du)要满足“没(mei)有明显(xian)短板”；其次，根(gen)据用户(hu)的使用喜(xi)欢，诸如在满足用户(hu)需求的续航里程前提下，如何提升安全与循环寿命等维度(du)，投入更多设计与研发。
在一系列评估下，最终(zhong)呈现在全新技术矩阵中的大圆柱电池，便是宝马综合考量的结果。
这也解释了即便大圆柱电池目前在世界范围内仍(reng)然存在着量产难题(ti)，但宝马仍(reng)携手宁德时代、亿(yi)纬锂能(neng)等中国供应商，推进其大圆柱电芯能(neng)够如期在新世代车型上(shang)同(tong)步交付。
而宝马对于电机的打造也同(tong)样如此，例如打造出(chu)更加紧凑的“集成化”逆变器设计以实(shi)现使用寿命与减重的双向(xiang)提升。
励(li)磁同(tong)步电机（后桥）
负责生产的宝马集团董事诺德科沃奇博士（Dr. Milan Nedeljković）还向(xiang)观察者网表(biao)示，“我们采用独特的电机与竞(jing)争对手形成差异，宝马的EESM采用了铜(tong)为原材料以电生磁，而不是永(yong)磁稀土作为电机材料，从而实(shi)现了在高转(zhuan)速(su)下的稳定功率和扭矩输出(chu)，令车辆拥有更高极速(su)。这在宝马的第五代电驱(qu)技术中便有所(suo)展现，而在第六代电驱(qu)中，宝马也将呈现出(chu)更强(qiang)劲的电动化表(biao)现。”
为破局而生的新世代车型
值(zhi)得一提的是，无(wu)论是彼得博士还是诺德科沃奇博士，两位面(mian)向(xiang)宝马新世代电动化转(zhuan)型的核心技术高层都向(xiang)外界传达着一个同(tong)样的信号：即宝马在新一代“三电”技术上(shang)所(suo)做的努力，都将服务于宝马已经明确的品牌价值(zhi)——运动性能(neng)、制造优势以及(ji)研发创新。
诺德科沃奇表(biao)示，“作为一个传统燃油(you)车的生产者，宝马认为汽车的心脏就是发动机，而在电动化时代，这个心脏将转(zhuan)变为电动机，所(suo)以，宝马在新一代的EESM电机上(shang)，仍(reng)将坚持把宝马的运动之风带入新世代车型当(dang)中。”
同(tong)时，为了满足不同(tong)用户(hu)的喜(xi)好(hao)与需求，宝马还将在未来提供“单电机”“双电机”“三电机”甚至“四电机”，乃至更多动力配置的车型，来向(xiang)用户(hu)提供更多驾驶乐趣。
与之相似，宝马的第六代动力电池也将在提供更高能(neng)量密度(du)的同(tong)时，带来更优异的空气动力学表(biao)现，更低车辆重心，以及(ji)更好(hao)的驾驶乐趣。为了将这一全新技术传递(di)至更多车型的用户(hu)，宝马不惜运用并非最节约成本的CTP（Cell to Pack）无(wu)模组(zu)封装的方式，从而保证能(neng)够灵活(huo)地将该电池集成在多种(zhong)不同(tong)车型的车身结构中。
宝马动力电池实(shi)验室
而无(wu)论是在电池质量体系中引入的AI分析，还是10倍于行业(ye)数(shu)量的检测项目，则均展现了德国传统制造理念中，宝马对于质量的坚守。
除此之外，宝马也在电动化领域持续着“以创新驱(qu)动进步”的理念。目前，宝马已经着力打造顶尖的电动化技术研发团队(dui)，并率先建立电芯技术三大能(neng)力中心——电芯技术能(neng)力中心（BCCC）、电芯制造能(neng)力中心（CMCC）与电芯回收能(neng)力中心（CRCC），覆盖电池全生命周期的研发与试制，从而为合作的电池供应商伙伴提供支持与自主可控性。
宝马新世代概念车
以此来看，作为承载着宝马电动化“大招”的新世代车型，或许更像是宝马在面(mian)向(xiang)日趋激烈的电动化竞(jing)争下的全新载体，诞生于纯电平台以及(ji)更优异的设计，无(wu)疑将帮助宝马更快速(su)地向(xiang)外界传达其创新驾控理念。
但可以肯(ken)定的是，对于如今(jin)坚持以多动力形式并举的宝马而言，新世代车型绝不会是宝马面(mian)向(xiang)电动化浪潮下的唯一解，而随着全新“三电”技术在更广泛(fan)宝马车型上(shang)的搭载与应用，宝马的理想中的电动驾驶乐趣新纪元也将逐步呈现在全球用户(hu)面(mian)前。