美国通航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自己的跑道供飞机起降

中美两(liang)国通航的不(bu)同，不(bu)仅仅体现在规模的巨大差异上，还(hai)体现在监管力度的不(bu)同上。我国对于通航飞行的审批与监管是较为严格的，甚至可以说是比照运(yun)输航空(kong)的监管力度对通用航空(kong)进行监管，审批较为严格，也(ye)一定程度上限(xian)制了国内通航的规模。

而美国则(ze)不(bu)同，FAA（美国联邦航空(kong)局）对于通用航空(kong)是本着(zhe)适度监管的原则(ze)，在确保最低安全(quan)标(biao)准的情况下最大限(xian)度的减少干预。这种宽松的政策环境使得(de)美国的通航产业极为发达，但一定程度上也(ye)导(dao)致事(shi)故率较高。

根据NTSB（美国国家交通安全(quan)委员会）公布的数据，2023年美国通航事(shi)故率为每十万小时0.76，而中国民航局公布的数据显示，中国通航事(shi)故率为每万架次0.0358。虽然(ran)统计单(dan)位不(bu)同（飞行小时与飞行架次），但若(ruo)按照每架次飞行一小时来计算，美国通航事(shi)故率明显高于中国。

导(dao)致这样的结果，一方面是FAA对通航监管较为宽松，另(ling)一方面是因为美国通航飞机往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车库自行组装的小飞机也(ye)作为“实验型飞机”这一分类允许飞行。

就以本次在空(kong)中相撞的两(liang)架飞机为例，分别是一架塞(sai)斯纳-172型和一架兰开尔(er)360 MK2型，都是典型的通航小飞机。而那(na)架兰开尔(er)360是购买了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分类上属于“实验型飞机”。想不(bu)到吧，在美国天上飞的飞机可以是自己组装的。

本次空(kong)中相撞事(shi)故的塞(sai)斯纳172飞机，在撞机后成功飞回地面

因此，明显高于运(yun)输航空(kong)的事(shi)故率加上庞大的基数后，就让(rang)美国每年的通航飞机事(shi)故在一个看起来很高的数值。2023年，美国通航一共发生了1150起安全(quan)事(shi)故，其中191起亡人事(shi)故，共有304人死亡。因此简单(dan)计算下就可以知道，美国平均一天要发生三起空(kong)难并且(qie)有一人遇难。可以说摔飞机在美国真就属于司空(kong)见惯、见怪不(bu)怪的事(shi)故了。

当然(ran)写到这儿，可能还(hai)是有人难以理解为什么美国那(na)么不(bu)把摔飞机当回事(shi)，还(hai)是用地面交通来类比好了。属于运(yun)输航空(kong)的商业定期航班（适用121部规范）相当于高铁，一旦发生事(shi)故（如1月29日(ri)华盛顿空(kong)难），影响(xiang)往往非常(chang)巨大；区域通勤(qin)航班（适用135部规范）往往是用十几座(zuo)的小客机相当于大巴或者(zhe)中巴，发生事(shi)故后（如2月6日(ri)白令航空(kong)通勤(qin)飞机事(shi)故）如果伤亡人数不(bu)是很多，一般(ban)新闻一笔带(dai)过；而通用航空(kong)（只适用91部规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果简单(dan)带(dai)入的话(hua)，本次两(liang)机相撞事(shi)故就是高速上的两(liang)辆轿车发生相撞事(shi)故，属于每天都在发生的事(shi)情，不(bu)足为奇。

所以现在回到“为什么美国最近发生那(na)么多空(kong)难事(shi)故？”这个问题(ti)，答案很简单(dan)：美国就是有大量通航事(shi)故，就如我们熟悉的道路上每天都有大量交通事(shi)故。而且(qie)如果我们以NTSB的官方统计数据来看，过去十年中通航规模不(bu)断变大而每年事(shi)故数量不(bu)断下降，安全(quan)形势是在不(bu)断改善的。

客观来说，美国的通航事(shi)故率是年年走低的

就拿在我们看来几乎每天都在摔飞机的一二月份来说，从NTSB的月度数据统计来看，亡人事(shi)故同比那(na)是大幅下降，甚至可以说是过去十年来最低的水平。而之所以觉得(de)美国事(shi)故高发，还(hai)是因为媒体集中报(bao)道所带(dai)来的聚光(guang)灯效应，引起了公众的关注，导(dao)致几年前压根提都不(bu)会提的通航事(shi)故占据了国内各大媒体的版(ban)面。

其本质还(hai)是华盛顿空(kong)难过于惨烈引发了对美国航空(kong)安全(quan)的关注，进而给一些往常(chang)不(bu)会注意到的小事(shi)故以极大的曝(pu)光(guang)度，引发了民众的高度关注并认为美国航空(kong)事(shi)故高发。但必(bi)须得(de)指出的是，事(shi)故高发不(bu)是这段时间的事(shi)，而是一直如此。可谓是：我大美利坚自有国情在此。

体感会骗人，但数据统计不(bu)会。图为美国过去10年月度亡人航空(kong)事(shi)故数据

运(yun)输航空(kong)的系统性风险

前文已经说明了在美国通航飞机出事(shi)故是一个极为常(chang)见的事(shi)了，那(na)么我们最熟悉的运(yun)输航空(kong)与商业航班呢？在近期发生的一系列事(shi)故中，运(yun)输航空(kong)也(ye)占了不(bu)少的比例，其中最为惨烈的是美鹰航空(kong)的华盛顿空(kong)难了。而近期发生的达美航空(kong)在多伦多机场降落时翻(fan)滚坠毁也(ye)属于运(yun)输航空(kong)之列，只不(bu)过很幸运(yun)没有人员死亡。

美国的运(yun)输航空(kong)规模也(ye)属于全(quan)球最大，在2023年旅客运(yun)输量达到了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美国运(yun)输航空(kong)业的空(kong)难事(shi)故发生率维持在很低的水平。在9·11事(shi)件之后24年间，机毁人亡的重大空(kong)难只有两(liang)起（含华盛顿空(kong)难），以每百万飞行小时数致命事(shi)故率来计算的话(hua)数据颇为优秀(xiu)。

但空(kong)难事(shi)故是最严重的，也(ye)是必(bi)须要守住的底线。而在空(kong)难事(shi)故之下，还(hai)有严重事(shi)故症候与事(shi)故症候，以及一些轻(qing)微事(shi)故。这些事(shi)在美国航空(kong)业可是一点都不(bu)少，比如我们过去一年已经“耳(er)熟能详”的发动机起火、飞机地面碰撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空(kong)中飞门等。换而言之，虽然(ran)美国商业航空(kong)浮在水面上的空(kong)难事(shi)故很少，但这是冰山一角，在水下是极为庞大的大量事(shi)故症候与轻(qing)微事(shi)故和隐患。

之所以会发生如此多的事(shi)故症候，很大程度上与美国航空(kong)业的人员结构(gou)失衡有关，其中飞行员、空(kong)管、机务的问题(ti)最为严重影响(xiang)也(ye)最为直观。

以空(kong)管为例，在1月29日(ri)发生的华盛顿空(kong)难中，里根国际机场的空(kong)管失误对事(shi)故的发生有相当大的影响(xiang)，而且(qie)当天里根机场空(kong)管岗位人手缺(que)少，该有两(liang)人的岗位仅有一人，导(dao)致顾此失彼没有注意到碰撞风险。而其背后暴露出来的，则(ze)是美国航空(kong)业几十年来的空(kong)管人员短缺(que)问题(ti)。

美国空(kong)管短缺(que)可以追(zhui)溯到1981年的空(kong)管罢工事(shi)件，当时全(quan)美一万两(liang)千名空(kong)管举(ju)行罢工要求加薪，而里根总统以强硬手段对抗(kang)，将坚持罢工人员全(quan)部开除(chu)并且(qie)禁入航空(kong)行业，由此开始了空(kong)管短缺(que)的历史。到2024年FAA拥有14000名空(kong)管，但依(yi)然(ran)存在着(zhe)几千人的巨大缺(que)口，长期处于人手短缺(que)的情况。

虽然(ran)FAA以极低的门槛进行空(kong)管招募与培训(xun)计划，以填上缺(que)口，并且(qie)得(de)意地称一年招募了1800人足以改善空(kong)管短缺(que)的情况。但首先，FAA现在面临着(zhe)空(kong)管队伍老龄化，进入到每年退休(xiu)千余人的阶段了。其次，空(kong)管这种岗位是高度依(yi)赖工作能力与经验的，不(bu)能简单(dan)的用人数进行游(you)泳池同时进出水的游(you)戏，十个刚完成培训(xun)上岗的小年轻(qing)无法和一个工作了三十年的老法师比。而空(kong)管这种岗位在完成了培训(xun)拿到证书上岗后，也(ye)需要至少三年的实际工作经验才能成为一个合(he)格的空(kong)管，在那(na)之前不(bu)闯祸就谢天谢地了。

而且(qie)由于人手短缺(que)导(dao)致工作强度上升，目前美国空(kong)管已经到了每周工作六天、平均每天10小时的工作强度，每周有60小时的工作时间。而1981年美国空(kong)管发动罢工的一个诉求，就是要求每周工作时间不(bu)超(chao)过32小时。因为空(kong)管是个精神高度集中的高强度工作，长时间工作会导(dao)致状态下滑(hua)发生失误。

由此导(dao)致的一个后果就是，看似FAA每年招募了不(bu)少新人当空(kong)管，但实际上人员流失率很高，都被这巨大压力和工作强度给劝退了。也(ye)因此，FAA现在不(bu)断降低空(kong)管培训(xun)的招募门槛，现在的要求简单(dan)来说就是：身体合(he)格、有美国国籍(ji)、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行员也(ye)是处于一个相似的状态。2020年到2022年美国新冠疫情大流行对中老年人群有着(zhe)极大的杀伤力，导(dao)致大量年龄在五(wu)六十岁的富有经验的飞行员，或因身体无法满足飞行条(tiao)件不(bu)得(de)不(bu)退休(xiu)，或因面对疫情选择主(zhu)动提前退休(xiu)，由此导(dao)致大量减员。而期间航空(kong)公司面对大幅亏损也(ye)是果断“减员增效”，薪水更高的资深人员往往就成了优先被裁的对象。

而由此导(dao)致的后果就是，在2023年全(quan)球航班开始大规模恢复时，飞行员队伍规模增长无法跟上快速恢复的航班，而且(qie)大量飞行经验较少的新飞行员顶替退出的老飞行员，客观上导(dao)致了飞行员队伍平均技术水平大幅下滑(hua)。结果就是人为低级失误频频发生，如降落滑(hua)行时冲出跑道这种低级错误。而刚刚在加拿大发生的达美航空(kong)CRJ900坠毁事(shi)故，目前初(chu)步判断是机组降落时重着(zhe)陆导(dao)致起落架垮塌导(dao)致的，也(ye)是机组能力不(bu)足的一种表(biao)现。

降落时没有拉平导(dao)致重着(zhe)陆由此起落架垮塌这事(shi)，多少有些让(rang)人难评

而美国航空(kong)业飞机机械故障高发，发动机动不(bu)动就起火、起落架动不(bu)动就出问题(ti)等情况，客观上是美国航司机务能力下降的直观表(biao)现。这一问题(ti)在半年前的文章中已经详细说明过，这里不(bu)再赘述。而如今美国空(kong)难频发的现状，也(ye)印证了我半年前对美国发生空(kong)难也(ye)不(bu)意外的断言。

从统计学角度来说，客观上美国航空(kong)业的事(shi)故率并没有发生急剧增长的情况，但大量事(shi)故现场高清视频的传播以及媒体的聚光(guang)灯效应，让(rang)人感觉美国航空(kong)事(shi)故高发。而近期发生的事(shi)故多为恶(e)性事(shi)故，这在数据统计上不(bu)会体现出来，只是对公众的冲击会很大。

但美国航空(kong)业真真切切地面临着(zhe)巨大的系统性风险，并且(qie)已经展现了其后果。属于病情严重了之后，症状开始变得(de)明显并直观的产生了影响(xiang)。这些问题(ti)的产生是与如今美国严重的社(she)会问题(ti)密切相关的，这不(bu)是DOGE六君(jun)子去查账就能解决的。搁在中国，早就开展全(quan)行业百日(ri)安全(quan)大整顿了，但美国呢？现在还(hai)是当无事(shi)发生。如果这种状态不(bu)改变，那(na)接下来空(kong)难事(shi)故越来越多，我也(ye)丝毫不(bu)会惊(jing)讶。

来源| 底线思维