目前国(guo)外最先进的高速动车组来自四个国(guo)家：日本、德国(guo)、法国(guo)与韩国(guo)。

日本作为高铁的鼻祖，由于线路(lu)老(lao)化原因(yin)，即使是(shi)最先进的E5、E6和N700S动车组，最高运营时(shi)速只(zhi)有320公里，连我国(guo)最高运营时(shi)速350公里的CR400复兴号动车组也无法赶超。

日本新干线E5系动车组

日本新干线E6系动车组

日本新干线N700S动车组列车

为了(le)守住高铁大国(guo)的地位，日本研(yan)制出一款ALFA-X高速动车组，列车为10节编组，设计最高时(shi)速405公里，目前正在测试中，最高试验(yan)时(shi)速400公里，计划最高运营时(shi)速360公里，旨(zhi)在为2030年(nian)后新干线最高运营时(shi)速提升到360公里提供技术支撑。

日本ALFA-X高速试验(yan)动车组

德国(guo)作为所谓的老(lao)牌工业强国(guo)，高铁技术也曾辉煌(huang)一时(shi)。但(dan)如今(jin)由于老(lao)旧的线路(lu)和衰退的经(jing)济，不堪(kan)重负(fu)的德铁能跑最高运营时(shi)速320公里的，依旧是(shi)采用20多年(nian)前技术的ICE 3型列车。这款车曾作为中国(guo)高铁引进时(shi)代的产物进入中国(guo)，如今(jin)已是(shi)我国(guo)比较落后的CRH3C型动车组。

德国(guo)铁路(lu)ICE3动车组

为了(le)适应德国(guo)铁路(lu)进一步降低成本的需要(yao)，西门(men)子公司从2013年(nian)开(kai)始，历经(jing)5年(nian)时(shi)间研(yan)制了(le)第四代高速动车组——Velaro Novo，其研(yan)制目标为：投(tou)资成本降低20%，维护成本降低30%；运营速度300km/h时(shi)能耗(hao)比Velaro节约(yue)30%；适应速度范围250～360km/h；车内可(ke)用空间增加10%。VelaroNovo为7辆编组，最高运营时(shi)速360公里，长期公开(kai)的是(shi)1节车厢正在ICE-S试验(yan)车中进行测试，首列车原计划2023年(nian)投(tou)入使用，但(dan)由于德国(guo)铁路(lu)长期亏损(sun)导致财政紧张，该车型至今(jin)迟迟未(wei)能上线。

德国(guo)西门(men)子Velaro NOVO动车组

现在只(zhi)能使用ICE3 neo进行迫在眉睫的ICE3老(lao)车更新工作，但(dan)即使未(wei)来上线运营，以德国(guo)铁路(lu)网缺乏维护的现状，难以发挥如此先进的列车的全部(bu)性(xing)能。

德国(guo)铁路(lu)ICE3 neo动车组

再来看曾经(jing)创造出时(shi)速574.8公里的轮轨最高试验(yan)速度列车的法国(guo)，当(dang)下全国(guo)最高运营时(shi)速仅为320公里，声(sheng)名在外的TGV列车制造商——阿尔斯通如今(jin)也是(shi)制造乏力。

法国(guo)2007年(nian)创造时(shi)速574.8公里的TGV列车

法国(guo)铁路(lu)TGV-M动车组

法国(guo)2024巴黎奥运涂装的TGV-M动车组

韩国(guo)作为高铁行业又一后起(qi)之秀(xiu)，自加拿大庞巴迪的轨道交通产业没落后，韩国(guo)现代Rotem高速动车组取代了(le)其在世界上的地位。2004年(nian)通过(guo)引进法国(guo)阿尔斯通的TGV列车技术并消化吸收后，目前韩国(guo)商用最快的高速动车组是(shi)自主(zhu)研(yan)制的KTX-青龙(long)号，最高试验(yan)时(shi)速达到350公里，最高运营时(shi)速为320公里。

韩国(guo)铁路(lu)KTX-青龙(long)号动车组

即便(bian)是(shi)韩国(guo)最先进的HEMU-430试验(yan)动车组，最高试验(yan)时(shi)速430公里，最高运营时(shi)速360公里，技术指标也才(cai)刚刚达到2010年(nian)通过(guo)庞巴迪ZEFIRO 380超高速动车组技术平台引进到我国(guo)的CRH380D型高速动车组，CRH380D型动车组最高试验(yan)时(shi)速可(ke)达420公里，最高运营时(shi)速为380公里（现最高运营时(shi)速310公里）。

韩国(guo)HEMU-430X动车组

庞巴迪ZEFIRO 380动车组

相较之下，中国(guo)自2008年(nian)京津城际开(kai)通运营起(qi)，不仅有10年(nian)时(shi)间运营着最高时(shi)速350公里的全球第一大高铁网，还能厚积薄发，继续往最高运营时(shi)速400公里冲刺，率先占领这一高铁商业运营速度的无人区。这依靠的是(shi)我国(guo)在高铁领域长期积累的运维经(jing)验(yan)。

中国(guo)高铁车次密度图(tu)

就拿高速离不开(kai)的强劲(jin)动力来说，为了(le)可(ke)以支撑更高速度同时(shi)也要(yao)更经(jing)济，永磁牵引系统便(bian)是(shi)技术研(yan)发的必然趋势。目前所有的和谐(xie)号、复兴号动车组采用的是(shi)三(san)项鼠笼式异步牵引电机，但(dan)为了(le)满足CR450的顶层设计指标，结构简单、轻量(liang)化、功率密度高、能耗(hao)和噪(zao)音低的大功率永磁同步牵引电机成为首选。

而这一技术并不是(shi)一蹴而就的，早在2015年(nian)，当(dang)时(shi)中国(guo)最先进的高速动车组之一的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开(kai)始搭载由我国(guo)自主(zhu)研(yan)制的TQ-600型永磁同步牵引电机投(tou)入试验(yan)，并于2020年(nian)开(kai)始作为我国(guo)首列“永磁高速动车组”投(tou)入商业运营，一直作为全国(guo)唯一的永磁牵引系统高速动车组配属国(guo)铁成都局成都动车段(duan)运营维护至今(jin)。

通过(guo)长期的试验(yan)和运维的经(jing)验(yan)积累，如今(jin)CR450才(cai)能放心搭载最先进的TQ-800永磁同步牵引电机，不仅提高了(le)速度，还助力整车减重、降噪(zao)、节能，可(ke)以说光这一技术就实现了(le)一举多得。

TQ-800永磁牵引电机

更安全：CR450的顶层指标

在大家日常驾车、骑车的感受中，如果速度越(yue)快，刹车的距离应该是(shi)越(yue)长的；一旦急刹车，极易出现打(da)滑、翻车的情况。但(dan)是(shi)，CR450的顶层指标要(yao)求CR450从时(shi)速400公里紧急制动降到0的距离，要(yao)与从时(shi)速350公里紧急制动降到0的距离相当(dang)，这确实是(shi)为列车的安全性(xing)能加上了(le)一道强大的保险，但(dan)技术难度也可(ke)想而知(zhi)。

目前动车组列车的制动普遍采用盘型制动，类似汽车的碟刹装置，制动盘全都是(shi)采用铸钢材料(liao)，如果在时(shi)速400公里的情况下紧急制动，是(shi)非常容易出现热衰减、导致制动效果下降的情况，无法满足与时(shi)速350公里紧急制动距离一致的指标，多次进行紧急制动后更是(shi)会出现制动盘开(kai)裂的危险情况。

于是(shi)，在F1赛车及大量(liang)跑车上已普遍使用的成熟碳(tan)陶制动盘，便(bian)成为满足这一指标的不二(er)之选。但(dan)如果仅仅是(shi)将汽车的制动盘尺寸加大安装到高铁上，这么大的需求往往会使得制造成本急剧增加，于是(shi)经(jing)过(guo)长期试验(yan)后，我国(guo)自主(zhu)研(yan)制的用于高速动车组上，既满足性(xing)能指标又兼顾性(xing)价比的碳(tan)陶制动盘及多级紧急制动技术应运而生(sheng)。

高速动车组碳(tan)陶制动盘

通过(guo)前期在作为CR450科技创新项目试验(yan)列车的CR400BF-J-0001上的使用，效果良好，完全可(ke)以满足此后CR450动车组的商业运营。

CR400BF-J-0001高速综合检测列车

更节能：怎么实现运行阻(zu)力降低22%

除了(le)使用上述提到的永磁牵引系统外，CR450还通过(guo)全新的列车造型设计，从大量(liang)细节减少风阻(zu)带来的影响，实现运行阻(zu)力降低22%。

1.采用比CR400更优的头型设计。

CR450AF头型

CR450BF头型

2.采用比CR400更能减少空气阻(zu)力的转向架区域包覆结构设计。

CR450AF转向架底部(bu)包覆

3.采用比CR400更能减少空气阻(zu)力的平顺化外风挡。

CR450AF外风挡

CR450BF外风挡

4.采用比CR400更能减少空气阻(zu)力的车体断面。

5.采用比CR400更能减少空气阻(zu)力的流线型受电弓。

流线型受电弓

6.除了(le)降低风阻(zu)外，全车大量(liang)采用了(le)强度高、质量(liang)轻的碳(tan)纤维解钩，使得整车重量(liang)降低了(le)10%。

更舒(shu)适

通过(guo)列车内风挡、塞拉门(men)、车窗等部(bu)件隔(ge)音技术的优化，使得客(ke)室噪(zao)声(sheng)相较于CR400降低2分贝。

商务座区域会议模式与会客(ke)模式一键切换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等功能、小桌板上的手机支架、充电接(jie)口增加、垃圾箱板感应打(da)开(kai)、多功能包间等功能设施越(yue)发满足乘客(ke)需求。

CR450BF动车组样车内部(bu)

更智能

首次实现动车组智能语音交互，通过(guo)语音可(ke)以调节司机室车窗遮阳帘、司机室照明灯光等。

在国(guo)际上，首次将时(shi)间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用于高速动车组的控车网络。在传(chuan)统以太网协议基础上，TSN对数据链(lian)路(lu)层协议群进行了(le)大幅改进，使得具(ju)有不同时(shi)延(yan)要(yao)求的数据按时(shi)间同步感知(zhi)调度的原则进行传(chuan)输，极大提高了(le)网络控制的确定性(xing)、稳定性(xing)和时(shi)效性(xing)。

铁科院(yuan)CR450研(yan)发团队基于“5G+TSN”技术，搭建了(le)新一代列车网络控制平台，实现了(le)低时(shi)延(yan)、低抖(dou)动、高可(ke)靠性(xing)的列车网络通信。

助力CR450实现400km/h速度级下安全稳定的有人监视自动驾驶（ATO）。CR450搭载中国(guo)通号研(yan)究设计院(yuan)集团自主(zhu)研(yan)发的CTCS-3级列控ATP+ATO系统，是(shi)集成ATP系统与ATO系统于一体的创新产品。

2013年(nian)，中国(guo)通号设立自主(zhu)化CTCS-3级列控车载设备(bei)研(yan)发重大科研(yan)项目，由研(yan)究设计院(yuan)集团承担，随之组成近(jin)百名人员的创新团队，他们一路(lu)奋力拼搏，攻(gong)坚克难，完成具(ju)有世界领先水平的高速铁路(lu)列控车载设备(bei)的关键技术研(yan)究、装备(bei)研(yan)制和标准(zhun)体系建设，解决了(le)高铁列控系统的工程化、自主(zhu)化、智能化和国(guo)际化系列难题，摆脱了(le)既有系统部(bu)分核心设备(bei)长期受制于人的不利(li)局面，保障了(le)我国(guo)高铁健康和可(ke)持(chi)续发展，并形成多方面核心优势。

自主(zhu)研(yan)发CTCS-3级ATP车载设备(bei)

早在2022年(nian)北京冬奥会期间，CR400BF-C型动车组就曾实现全球首个时(shi)速350公里的高速动车组自动驾驶功能，如今(jin)的CTCS-3级ATP+ATO车载设备(bei)采用先进的算法和智能控制技术，包括传(chuan)感器可(ke)配置的多源信息融合算法、多源安全误(wu)差容限算法和自适应空转打(da)滑补偿算法等，提高列车测速测距的准(zhun)确性(xing)和可(ke)靠性(xing)，并通过(guo)与列车采用时(shi)间敏感性(xing)网络（TSN）通信，实现了(le)对列车运行状态的精准(zhun)监测和精细化控制。

CR400BF-C-5162动车组

未(wei)来已来，CR450复兴号动车组列车将会率先运用在哪(na)些地方呢？这个问题从发布(bu)之日起(qi)，就被大家反复提及。

首先，我国(guo)最为繁忙的高铁线路(lu)——京沪高铁未(wei)来一定会上线CR450，通过(guo)线路(lu)设备(bei)的区间优化以及新车的上线，将进一步将京沪间的最短(duan)时(shi)间压缩到3.5~4小时(shi)，为两(liang)地间的通勤人员进一步节约(yue)旅途(tu)时(shi)间，相信大家一定会在车厢的显示屏上看到运营时(shi)速400公里的速度显示！

其次，预计2027年(nian)开(kai)通运营的成渝中线（成都站(zhan)-重庆北站(zhan)），在其联调联试期间，将会进一步冲高，届时(shi)CR450两(liang)列样车将在线路(lu)上冲击自身的极限。

2023年(nian)在福厦(sha)高铁联调联试期间，搭载CR450测试部(bu)件的两(liang)列复兴号综合检测列车于6月28日在湄(mei)洲湾跨海大桥上，冲高到单列时(shi)速453公里、相对交会时(shi)速891公里。6月29日，在海尾隧道中，冲高到单列时(shi)速420公里、相对交会时(shi)速840公里。

成渝中线高铁线路(lu)走(zou)向示意图(tu)

可(ke)以预见，福厦(sha)高铁、成渝中线等一批(pi)新建高铁确实可(ke)以达到最高时(shi)速400公里的运用条件。而京沪、京广等老(lao)一批(pi)的繁忙干线，则会通过(guo)区间改造，满足部(bu)分区段(duan)最高时(shi)速400公里的运用条件。

当(dang)然，现实运行中出于经(jing)济性(xing)价比考虑，由于时(shi)速400公里的运行已经(jing)不属于高铁经(jing)济运行的合理范围，全国(guo)能够达到时(shi)速400公里运行的区间不会太多，大部(bu)分高铁线路(lu)依旧会保持(chi)现有的速度等级。