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界面新闻记者 | 田鹤琪(qi)
界面新闻记者 | 田鹤琪(qi)
除了电动车，作为全球电动车销量“三冠(guan)王”的比(bi)亚迪(002594.SZ)还(hai)要在欧洲“卖碳”。
据(ju)路(lu)透社日前消息，比(bi)亚迪正在与欧洲汽(qi)车制造商们商谈组建一个联盟，并向他们出售碳信用额，以帮(bang)助他们避免欧盟对2025年排放征收的巨额罚款。
比(bi)亚迪欧洲事务特(te)别(bie)顾问(wen)阿尔弗雷多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的一次汽(qi)车发布会上表示：“我们正在进行谈判，进展顺利。”
《纽约时报》研究员(yuan)预计(ji)，比(bi)亚迪等中国企业将通过“卖碳”获(huo)得10亿美元(约合72.8亿元人民(min)币)的利润(run)。
界面新闻就上述事宜(yi)向比(bi)亚迪中国求证，其表示暂无回复。
欧洲汽(qi)车制造商们想与比(bi)亚迪组成联盟，是因为它(ta)们的排放难以达(da)标，需要从(cong)盟友那里购买富余的碳信用。
按照(zhao)欧盟相关法规(gui)，若车企的平均碳排放低于标准水平，就能获(huo)得可供(gong)出售的碳信用，比(bi)亚迪、特(te)斯拉等电动汽(qi)车厂商因销售大量的零排放汽(qi)车，碳信用富余；排放超过标准的车企，则需购买额外的碳信用以抵消其排放，否(fou)则将面临巨额罚款。
早在2009年，电动车巨头特(te)斯拉就开始了碳信用业务。根据(ju)其最新财报，特(te)斯拉去年碳信用收入达(da)27.6亿美元，同比(bi)增长54%，再创(chuang)新高。自(zi)2017年以来，特(te)斯拉的碳信用业务已累(lei)计(ji)获(huo)得超百(bai)亿美元收入。
今(jin)年欧盟开始实施的一项汽(qi)车新规(gui)，让这门“卖碳”生意变得更为抢手，特(te)斯拉的碳信用显然已不能满足欧洲需求。
2025年1月1日，欧盟针对乘用车和轻型商用车的全新排放标准正式(shi)生效。
这一标准基于2023年4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和2019年4月17日发布的《欧盟条例2019/631》，旨在通过企业平均燃(ran)油经济性(xing)(CAFE)法规(gui)，为新车的二氧化碳排放设定(ding)严格限值。
此举是为了推动交通运输行业参与欧盟的减排目标——到2030年，温室气体排放量较1990年水平减少至少55%，并在2050年实现气候中和。
新规(gui)适用于首次在欧盟注册且未曾(ceng)在欧盟以外地区注册的新乘用车(M1类)和新货(huo)车(N1类)。
根据(ju)2023年8月3日发布的《欧盟委(wei)员(yuan)会实施决定(ding)2023/1623》，从(cong)2025年起，欧盟新车车队的平均二氧化碳排放目标为乘用车95克/公里，货(huo)车147克/公里。
到2035年，这一目标将降至0克/公里，这意味(wei)着欧盟新车车队将实现100%的二氧化碳减排，传统燃(ran)油车将彻底退出欧盟市场(chang)。
欧盟汽(qi)车减排路(lu)径。图片来源：ICCT
为此，欧盟委(wei)员(yuan)会每年为每家汽(qi)车制造商设定(ding)具体的排放目标。如果某(mou)个制造商的车队排放量超出其年度目标，则需为每辆(liang)新注册车辆(liang)支付(fu)95欧元/克(约合723.53亿元人民(min)币/克)的高昂罚款。
雷诺首席执行官(guan)卢(lu)卡·德梅奥(Luca De Meo)估(gu)计(ji)，2025年的规(gui)定(ding)可能会使欧洲汽(qi)车制造商损失150亿欧元(约合1143亿元人民(min)币)。
为帮(bang)助制造商实现排放目标，CAFE法规(gui)提供(gong)了三方面激(ji)励措施和合同机制。
一是超级积分。零排放和低排放汽(qi)车(ZLEV)机制规(gui)定(ding)，当制造商在特(te)定(ding)年份注册的新ZLEV比(bi)例超过基准(新乘用车为25%，新货(huo)车为17%)时，制造商可以获(huo)得积分。
二是生态创(chuang)新。鼓励开发新的和先进的二氧化碳减排技术(shu)，制造商可以获(huo)得配备创(chuang)新技术(shu)的轿车和货(huo)车的排放积分。
三为联营。制造商可以公开、透明、无歧视地与其他制造商组成联营，以合并其排放目标。联营协议只(zhi)能在同种车辆(liang)类别(bie)(N1或M1)的制造商之间签订。汽(qi)车制造商必须在每年的12月31日之前将联营协议通知欧盟委(wei)员(yuan)会。
上述规(gui)定(ding)是为了激(ji)励企业销售更多电动汽(qi)车。
然而，欧洲的电动车市场(chang)并不如人意，甚至在2024年陷入了寒冬(dong)。
据(ju)欧洲汽(qi)车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据(ju)，2024年欧洲31个国家和地区的纯电动汽(qi)车销量为199.32万辆(liang)，同比(bi)下降1%。这是欧洲电动汽(qi)车年度销量首次出现同比(bi)下降。同年，欧洲电动汽(qi)车市场(chang)份额仅为13%。
显然，若仅依赖提高纯电动车销量来完成排放目标，制造商们将面临巨大挑战。
为了避免罚款，欧洲汽(qi)车制造商开始展开行动，选择(ze)了联盟的方式(shi)。
今(jin)年1月，多家车企宣布成立两(liang)个联盟，分别(bie)代表两(liang)个积分池(shi)。一个由(you)电动汽(qi)车制造商特(te)斯拉、Stellantis、丰田、福特(te)、马(ma)自(zi)达(da)、斯巴鲁组成，另一个则由(you)德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃(wo)尔沃(wo)汽(qi)车和Smart组成。
根据(ju)国际清洁交通委(wei)员(yuan)会(ICCT)去年10月发布的报告，研究选取了全球10家最大的汽(qi)车制造商作为样本。
结果显示，除了沃(wo)尔沃(wo)之外，其余制造商都需要降低二氧化碳排放以满足2025年的目标。
为此，他们需要最大限度地增加(jia)纯电动汽(qi)车(BEV)的销量。这意味(wei)着制造商需要将纯电动汽(qi)车的市场(chang)份额，平均提高最多12个百(bai)分点，从(cong)2023年的16%提升至2025年的约28%。
具体来看，大众和福特(te)需要做出最大的减排努力，所需削减幅度约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰和丰田也需要将二氧化碳排放减少超过12%以上；宝马(ma)、起亚和Stellantis最接近达(da)标，所需二氧化碳减排幅度在9%-11%之间。
Stellantis的欧洲业务主管Jean-Philippe Imparato最近提出，将其电动汽(qi)车销量占(zhan)比(bi)从(cong)12%提高到21%。
尽管欧洲对电动车的整体需求疲软，但中企在欧洲市场(chang)的份额正在扩大。
根据(ju)欧盟委(wei)员(yuan)会的数据(ju)，过去三年，中国制造的电动车在欧洲的注册量增长了七倍(bei)。
作为中国电动汽(qi)车制造商的比(bi)亚迪，近些年来专注于国际扩张。该公司已进入不同的海(hai)外市场(chang)，并在欧洲、北美和拉丁美洲开展业务。2024年，比(bi)亚迪海(hai)外销量达(da)到了41.72万辆(liang)。
欧洲市场(chang)方面，据(ju)摩根士丹利策略分析师Tim Hsiao及其团队发布报告称(cheng)，比(bi)亚迪的月度交付(fu)量从(cong)2024年上半年的3000-4000辆(liang)大幅增长至10月和11月的6000-7000辆(liang)。其中，欧盟国家占(zhan)比(bi)亚迪欧洲车辆(liang)销量的70%以上。
另据(ju)欧洲车市销量数据(ju)显示，比(bi)亚迪1月在英国、西班(ban)牙和葡萄牙等市场(chang)销量反超特(te)斯拉。
其中，比(bi)亚迪在英国、西班(ban)牙和葡萄牙的月销量同比(bi)增长551%、734%和207%，特(te)斯拉在这三个国家的销量则同比(bi)减少了8%、76%和29%。加(jia)上爱尔兰，比(bi)亚迪在上述欧洲四国的销量均超过特(te)斯拉。
随着欧盟碳排放政策的不断收紧(jin)，欧洲车企对碳信用交易的需求或将持续增长。对中国新能源汽(qi)车企业而言(yan)，这无疑是一个新的机遇。